Smarowanie na dwa takty

Obserwując przemysł samochodowy, można by przypuszczać, iż dwusuwy odeszły w niepamięć. Nie dla motorowodniaków!

Tę nową sytuację nowe dwusuwy zawdzięczają tak nowoczesnym systemom wtrysku paliwa, jak i rewolucyjnemu systemowi smarowania olejem. Systemy wtrysku bezpośredniego do komory spalania w silnikach dwusuwowych rozpoczęły swoją karierę w 1996 r. Nie warto dywagować na temat, który system zasilania paliwa jest lepszy. Choć każdy z producentów zapewnia, że to jego układ przoduje, możemy być pewni tylko jednego: wszystkie firmy wydają mnóstwo środków na badania, w efekcie czego użytkownicy dostają towar coraz wyższej jakości, o coraz lepszych parametrach.

Działanie układu smarowania
Konstruktorzy nowej generacji silników dwusuwowych napotkali nie lada problem: musieli stworzyć całkowicie nowy układ smarowania zapewniający bezawaryjną pracę systemu wtrysku paliwa, współpracę elementów w układzie korbowo-tłokowym, a jednocześnie w znacznym stopniu ograniczyć ilość spalanego oleju szczególnie toksycznego dla środowiska naturalnego. Ten ostatni warunek musieli spełnić wobec coraz bardziej restrykcyjnych norm czystości spalin. Zasadniczym atutem systemu smarowania nowej generacji miało więc być niedopuszczenie do mieszania się oleju z benzyną przed dotarciem mieszanki do komory spalania.

Jak rozwiązano ten problem?
W przeciwieństwie do starych modeli silników dwusuwowych, gdzie olej mieszano z benzyną, w najnowszych jednostkach dwutaktowych olej doprowadza się bezpośrednio do skrzyni korbowej, w której każdy cylinder smarowany jest przez oddzielną sekcję. Olej zostaje dostarczony przez pompę, bezpośrednio przed zawory "organkowe" układu dolotowego, w tzw. karter. Ciśnienie wytworzone w skrzyni korbowej pompuje olej ze zbiornika zasadniczego, zainstalowanego na łodzi, poprzez zbiornik rezerwowy, do elektronicznie sterowanej pompy oleju. Ta zaś, w przypadku na przykład sześciocylindrowych silników DFI V6, składa się z siedmiu sekcji tłoczących, podających smarowidło pod niewielkim ciśnieniem i połączonych przewodami z odpowiednimi portami olejenia na silniku. Ostatni port pompy dostarcza olej do sprężarki powietrza, z której nadmiar powraca do bloku, smarując łożyska główne wału korbowego.
Ilość oleju i moment, w którym jest on dostarczany do punktów olejenia, obliczany jest przez elektroniczny sterownik silnika, który zmienia wydajność pompy w zależności od zapotrzebowania silnika na olej. Układ sterowania przypomina pompie, aby napełniła przewody olejowe przed uruchomieniem silnika, chroni motor podczas procesu docierania, zwielokrotniając dawkę oleju powyżej 2500 obr. /min, ale tylko w przypadku odpowiednio dużego obciążenia silnika. Sterownik silnika jest również nieodzownym doradcą podczas pracy silnika w różnych warunkach dynamicznych. Proporcja oleju zmienia się od 1:400 na biegu jałowym do 1:60 przy pełnym otwarciu przepustnicy.Nie ma jednak róży bez kolców, te nowoczesne, sterowane komputerami jednostki wymagają wyspecjalizowanego serwisu i odpowiednich materiałów eksploatacyjnych. Przynoszą jednak wymierne korzyści w postaci zmniejszonego zużycia tak
oleju, jak i paliwa, sięgające nawet 40 proc. w porównaniu z tradycyjnymi dwusuwami.

Schemat układu smarowania silnika OptiMax
a - główny zbiornik oleju
b - dodatkowy zbiornik oleju
c - przewód doprowadzający olej do pompy
d - pompa oleju
e - przewody doprowadzające olej do cylindrów
f - przewód doprowadzający olej do kompresora
g - kompresor
h -zawór jednokierunkowy
i - przewód zwrotny z kompresora

Przekrój pompy oleju
1 - cewka
2 - tłoczki
3 - zawór kontrolny (wyjściowy)
4 - sprężyna
5 - port wyjściowy
6 - zawór kontrolny (wejściowy)
7 - pływak