Używany silnik zaburtowy – na co uważać przy zakupie?

2017-12-05 13:13 Tadeusz Lis i Jerzy Kuliński
_
Autor: Materiały prasowe Parker Poland

Silnik na morzu musi być absolutnie niezawodny. Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego silnika zaburtowego? Tadeusz Lis przedstawia długą listę szczegółów, których rzetelne sprawdzenie uchroni cię przed kupnem niesprawnego modelu.

Zanim kupisz silnik zaburtowy...

Jeżeli zastosujesz się do poniższych rad, kupno niewłaściwego silnika zaburtowego możesz właściwie wykluczyć. Ale najpierw musisz się do tego odpowiednio przygotować – tak, by suma kosztów zakupu i eksploatacji była minimalna. Pamiętaj, że do rachunku należy doliczyć również wydatki na podróże w poszukiwaniu idealnego modelu. Zanim rozpoczniesz wycieczki, przygotuj właściwe narzędzia – wszystkie z nich wykorzystasz później na jachcie.

Po skompletowaniu narzędzi zacznij przygotowywać się do zakupów. Znajdź w internecie 6-8 silników zaburtowych spełniających twoje oczekiwania – powinny one mieć długą kolumnę, śrubę uciągową, możliwość zmiany biegów w rumplu (miłe, ale niekonieczne) i raczej niemalowaną obudowę. Niniejszy opis dotyczy silnika dwusuwowego starszego typu pochodzącego ze szlachetnej stajni – nie gardź nimi, mają dużo zalet! Pamiętaj, aby omijać szerokim łukiem wszelkie „okazje” silinikopodobne. Silnik na morzu musi być absolutnie niezawodny.

Kupujemy silnik zaburtowy [KROK PO KROKU]

Wizyta u specjalisty

1. Skontaktuj się ze sprawdzonym serwisem i mechanikiem. Zapytaj o typowe usterki w silnikach zaburtowych i dostępność następujących części zamiennych dla wybranych przez siebie modeli: przerywacz i cewka zapłonowa (ewentualnie oświetleniowa), cewka iskrownika, o ile nie jest zintegrowana z zapłonową, pierścienie tłokowe (w nominale), wirnik pompy wodnej, membrana i zaworki pompy benzynowej, łożyska przekładni dolnej, komplet uszczelek, w tym uszczelka pod głowicę.

Małe, lecz niezawodne - silniki zaburtowe

Selekcja ofert

2. Uporządkuj oferty przede wszystkim pod kątem dostępności części. Uprzedź sprzedawcę, że silnik zaburtowy powinien być zimny w chwili twojego przyjazdu. Na miejscu będziesz potrzebować ok. 30-40 litrów zimnej wody w beczce, ok. 2 litrów paliwa w zbiorniku i ok. 0,5 litra oleju do napełnienia spodziny. Poproś, aby olej w spodzinie nie był wymieniany przed twoim przyjazdem.

Oględziny lakieru

3. Zamocuj silnik zaburtowy na przywiezionym stojaku i wystaw na pełne słońce. Teraz zacznij od oględzin zewnętrznych, zakładając że silnik został specjalnie przygotowany do sprzedaży. Nawet jeśli wierzysz w swoją wiedzę i doświadczenie, zaufany przyjaciel-pomocnik okaże się nieoceniony.

4. W pierwszej kolejności sprawdź czy obudowa ma oryginalny lakier – o wyglądzie stosownym do wieku i opowieści właściciela o jego eksploatacji. Nienaganny lakier jest podejrzany tak samo, jak świeże naklejki firmowe. Jeśli podejrzewasz, że silnik zaburtowy był malowany, wyciągnij poprzeczkę ustalającą jego pochylenie i zbadaj połączenia gumowych elementów z metalem. Drobny odkurz lakieru na metalowych elementach świadczy niezawodnie, że silnik był przemalowywany. To samo dotyczy trudno dostępnych elementów (np. dolnego mocowania cewek iskrownika lub korektora kąta wyprzedzenia zapłonu). Zbadaj je lusterkiem dentystycznym (w pełnym słońcu), doświetlając latarką diodową (ze światłem białym). Malowanie silnika zaburtowego nie musi być dyskwalifikujące, ale niezgodność zapewnień właściciela powinna wzmóc twoją ostrożność. Zwłaszcza, jeśli twierdzi, że jest jego pierwszym i jedynym właścicielem.

Pod pokrywą

5. Oględziny lakieru za tobą. Zdejmij pokrywę. Obejrzyj wygląd jej zatrzasków. Powinny być w nienagannym stanie, gdyż w normalnej eksploatacji nie ma powodu, aby zaglądać do silnika częściej niż raz na rok.

Koło zamachowe

6. Pokręć kołem zamachowym – bez włączonego biegu. Powinno się obracać bez żadnych zacięć – z wyraźnym oporem kompresji przed górnym, zewnętrznym zwrotem tłoka. Jednak opór musi być na tyle mały, aby dał się pokonać ręką przy bardzo powolnym kręceniu. Jeżeli obraca się ciężko, a w górnym położeniu bardzo ciężko, może to oznaczać dwie rzeczy. Gdy opór wykazuje pewną nieliniowość (wyczuwasz delikatne szarpania), to prawdopodobnie nastąpiło zatarcie panewek głównych wały korbowego spowodowane pracą silnika dwusuwowego na czystej benzynie. Gdy opór jest stały i masz wrażenie pewnej kleistości, niewykluczone, że masz do czynienia z silnikiem zaburtowym podrasowanym do sprzedaży poprzez nalanie nad tłok ok. 0,5 cm gęstego oleju, a przy bardzo zużytym silniku – stopionego w łaźni wodnej smaru typu „towot” (np. ŁT-3). Sprzedawca zrobił to po to, aby ukryć nieszczelność pierścieni tłokowych, spowodowaną wyeksploatowaniem silnika lub jego zatarciem (zazwyczaj z powodu przegrzania). Jeżeli masz takie podejrzenie, powąchaj wlot gaźnika lub wkład druciany filtru powietrza. Dziwny, trochę dentystyczny zapach to eter z mieszanki samostartu – jest niezbędny, aby zaolejony silnik zaburtowy zaskoczył przy pierwszym szarpnięciu. Jeżeli go wyczułeś, nie spiesz się z uruchamianiem silnika – czas pracuje na twoją korzyść – ale raczej zyskujesz pewność, że źle trafiłeś.

Wrzucanie biegów

7. Poproś sprzedającego, aby delikatnie kręcił wałem przy pomocy linki rozruchowej – w tym czasie wrzuć bieg do przodu i w tym samym ruchu wrzuć powtórnie luz. Wrzucaniu biegu powinno towarzyszyć lekkie stuknięcie włączanego sprzęgła kłowego na dole. Stuknięcie musi być aksamitne – sprzęgło pracuje bowiem w oleju spodziny. Głośne stuknięcie metaliczne jest charakterystyczne dla mocno zużytych silników.

Świeca

8. Teraz należy dokładnie sprawdzić silnik zaburtowy. Wykręć i obejrzyj świecę. Jeśli jest nowa, czyli bez śladów używania, to niedobrze, gdyż oznacza to konieczność wydłużenia testu do co najmniej pół godziny z włączonym biegiem. Jeśli ma równomierny brązowy kolor, wszystko jest w porządku. Jeśli natomiast jest okopcona, może występować problem z rozregulowanym gaźnikiem lub za niskim ciśnieniem sprężania. Jeżeli ma na izolatorze małe szare płytki, a ciepłota świecy jest zgodna z instrukcją, to silnik zaburtowy prawdopodobnie przegrzewał się z powodu zużycia wirnika pompy lub zawapnienia przewodów chłodzących.

Ciśnienie sprężania

9. Wykonaj pomiar ciśnienia sprężania. Wsadź końcówkę sondy do otworu świecy, w tym czasie twój pomocnik powinien kilkakrotnie energicznie pociągnąć za linkę rozruchową. Ciśnienie sprężania (pamiętaj, silnik jest zimny) powinno odpowiadać nominalnemu, które znasz z książki serwisowej. Jeżeli nie masz takiej informacji, to przyjmij, że pokazywane przez miernik ciśnienie mniejsze niż 7-8 bar, oznacza że masz do czynienia ze złomem, ciśnienie w przedziale 10,5-12,5 oznacza silnik w bardzo dobrym stanie, a ciśnienie powyżej 12,5 barów, które w kolejnych próbach spada, może świadczyć o tym, że masz do czynienia z oszustem, który dodał nad tłok oleju na czas pierwszego, zimnego rozruchu. Wysokie, stałe ciśnienie powyżej fabrycznego może ewentualnie świadczyć, że silnik zaburtowy był mocno przegrzany – pogięła się głowica, a w ramach źle wykonanej naprawy istotnie obniżono ją poprzez frezowanie, pozostawiając jednocześnie oryginalną grubość uszczelki pod głowicą.

Iskra

10. Teraz sprawdź iskrę – szczelina na świecy musi być zgodna z instrukcją. Sprawdź ją szczelinomierzem. Jeśli nie udało ci się go kupić, użyj złożonych żyletek starego typu. Każda jest bardzo dokładnie kalibrowana, a jej grubość wynosi 0,1 mm. Jeżeli nie wiesz jaka w obcym silniku powinna być przerwa, ustaw szczelinę na 0,5-0,6 mm (przy zapłonie klasycznym) oraz 0,6-0,9 mm przy zapłonie elektronicznym.

Iskrę sprawdza się, trzymając fajkę przez gumową rękawicę kuchenną, gdy pomocnik energicznie ciągnie za linkę rozruchową. Iskra jest prawidłowa, gdy w zapłonie klasycznym ma postać wyraźnego przeskoku, wesołej, błękitnej chmurki w zapłonie elektronicznym lub ma postać deszczu iskierek rozbiegających się pomiędzy elektrodami. Jeżeli przez lupę zauważysz bladą, anemiczną iskrę o żółto-czerwonym odcieniu, oznacza to problem w układzie zapłonowym.

Cewka i przerywacz

11. Sprawdzamy cewkę i przerywacz. Jeśli jest elektroniczny, nie ma wiele do oceny. Obejrzyj jedynie przez lupę kable czy nie są poprzecierane lub poprzełamywane. Przesuń opuszkami palców po przewodzie wysokiego napięcia, sprawdzając delikatnym przeginaniem, czy nie jest w środku pęknięty rdzeń. Jeśli będzie, silnik może dać się uruchomić, ale w morzu będziesz z drżeniem serca wsłuchiwał się w wypadanie zapłonów. Ale wymiana przewodu to nie problem, miej ze sobą taki przewód dobrej jakości (silikonowy), najlepiej polecany do instalacji LPG (patrz dalej).

Jeżeli silnik ma klasyczny przerywacz, sprawdź przez lupę (latarka, lusterko dentystyczne) stan jego styków. Są czyste i gładkie? W porządku. Mają wyraźne czarne wżery? Silnik zaburtowy odsłużył już swoje lub pracował długo z uszkodzonym kondensatorem. Raczej rozejrzyj się za innym modelem.

Jeżeli silnik jest zużyty, poznasz to łatwo po wytarciu wału w miejscu pracy dźwigni ślizgowej przerywacza. Jeśli widzisz wyraźny rowek na krzywce sterującej pracą przerywacza, raczej nie bierz tego silnika. Dlaczego „raczej”? Odpowiedź da ogląd tekstolitowego ślizgacza. Jeśli jest niezużyty, możesz zaryzykować kupno. Przyjmij zasadę, że duże wytarcie krzywki wraz z dużym wytarciem ślizgacza w oryginalnym przerywaczu oznacza, że silnik jest w drodze na wieczną wachtę. To nie jest silnik na morze. Zanim wkręcisz świecę, poproś o zablokowanie ręką śruby lub użyj do tego ścisku stolarskiego zaciśniętego na wale (nie na śrubie, gdyż ją uszkodzisz). Pokręć wałem za koło zamachowe w obie strony. Luz powinien wynosić maksimum kilka stopni – jest sumą luzów na sprzęgle kłowym przekładni nawrotnej i luzu międzyzębnego kół stożkowych. Jeśli jest dużo większy (8-12 stopni), nie wpadaj w panikę. Sprawdź, czy nie ma luzu na klinie śruby (ewentualnie kołku). Zazwyczaj jest. Zostaw to na razie, sprawdź dokładnie spodzinę, gdy silnik zachęci cię do siebie swoją szlachetną, równą pracą.

Gaźnik

12. Sprawdź gaźnik. Wyczuwalny luz na panewkach przepustnicy oznacza, że silnik za chwilę będzie dogorywał. Nie ma luzu – obejrzyj przez lupę czołowe powierzchnie mosiężnych lub brązowych panewek osi przepustnicy. Powinny być gładkie. Jeśli zobaczysz małe punkciki, sprzedawca-oszust skasował na chwilę luz poprzez zapunktowanie brzegów panewki (o takiej operacji mówimy w mechanice nieco pogardliwie – ruski molet…).

W przypadku gaźników z przepustnicą cylindryczną sprawdź, czy nie jest ona wytarta. W swojej studzience powinna poruszać się suwliwie – nie wyczujesz luzu, gdy spróbujesz kołysać nią na boki. Jeśli jest luz, silnik zaburtowy jest mocno zużyty, a gaźnika nie da się wyregulować na wolnych obrotach. Jeśli jednak nie wyczujesz luzu, a reszta przesłanek wskazuje na to, że możesz mieć do czynienia z oszustem, zdemontuj cięgło gazu i poświeć silną latarką do środka. Porysowana powierzchnia ścian studzienki i owalny kształt przepustnicy świadczą o tym, że dla skasowania luzu została ona owinięta grubą gumą i ściśnięta kluczem samozaciskowym Morse’a. Jeśli tak, nie inwestuj w ten silnik.

Jeżeli luzy są jednakowe, nabierz nieco tuszu kreślarskiego na patyczek do uszu i rozprowadź go równomiernie po ściankach komory, w której przesuwa się przepustnica obrotowa. Otwórz do pełna gaz. Odkręć pokrywkę, przez którą przechodzi linka gazu. Masz wyraźnie zaznaczony maksymalny skok. Umyj benzyną z buteleczki ścianki studzienki i przy pomocy lusterka dentystycznego oraz silnej latarki zbadaj rysy na ściankach. Jeśli są słabo widoczne do połowy, a w górnej połowie skoku prawie niewidoczne, silnik zaburtowy był eksploatowany przy małych obciążeniach i stabilnej pracy (co jest charakterystyczne dla silników jachtowych darzonych uczuciem przez starych kapitanów).

Jeżeli dolna połowa jest wyraźnie wytarta, a górna nie, silnik był używany prawidłowo w łodzi roboczej zawodowego strażnika wodnego lub wędkarza-pasjonata. Jeżeli jest wytarta góra, a dół niewiele, przeciążony silnik pracował długo pełną mocą w zbyt ciężkiej dla niego łodzi (prawdopodobnie rybackiej). To nie jest silnik dla ciebie.

Na koniec oglądania gaźnika, odkręć dolną śrubę spustową, podstawiając pod otwór filtr od kawy. Jeżeli znajdziesz w paliwie dziwnie czerwone płytki (około 0,1 mm każda), to znaczy że silnik był eksploatowany na zbiorniku zewnętrznym bez filtra wpiętego w linię paliwową. Czerwone płytki to resztki ołowiowej farby antykorozyjnej, którą malowano wnętrza metalowych zbiorników. Jeśli jest ich naprawdę dużo, tworzą mułek wielkości jednej trzeciej paznokcia małego palca – znak, że gaźnik nie był czyszczony od nowości (w silniku 10-15-letnim). Oczyść ścianki osadnika silnym strzyknięciem czystej benzyny. Aby uniknąć rozprysków, igła powinna być wbita w skręconą w kłąb szmatkę. Jeśli tego nie zrobisz, z dużym prawdopodobieństwem podpalisz silnik przy próbie iskry – to śmiałe i efektowne posunięcie. Mimo to pozostańmy przy założeniu, że jednak kupujesz silnik wewnętrznego spalania.

Układ tłokowo-korbowy

13. Wkręć z powrotem śrubę osadnika. Teraz czas na układ tłokowo-korbowy. Obejrzyj za pomocą lusterka dentystycznego i silnej latarki wnętrze cylindra – powinno być gładkie, bez rys i wżerów. Podprowadź tłok w górne położenie i szpatułką od lodów spróbuj zebrać trochę czarnego nagaru z denka tłoka. Gdy to się nie uda, szpatułka będzie porysowana twardym nagarem, a w miejscu próby zaświeci aluminium – wszystko w porządku. Jeżeli wyciągniesz 0,1-0,2 tłustej sadzy, oznacza to kłopoty ze zbyt bogatą mieszanką lub że w paliwie było za dużo oleju (zdarza się to zadziwiająco często, kiedy silnik pracował na mieszance 1:25, zamiast 1:50). Gdy twój potencjalny nabytek miał zbyt późny zapłon, wtedy zobaczysz sporo nagaru w oknie wydechowym.

Jak powinien działać silnik zaburtowy?

Gdy znasz już historię silnika, sprawdź, jak działa. Nalej wody do wiadra, które przywiozłeś, i wsyp do niego drobno posiekany (żeby nie uszkodzić śruby) lód z lodówki turystycznej. W jakim celu? Bo silnik jachtowy, który z łatwością uruchomi się przy korpusie schłodzonym wstępnie do paru stopni C (prawie do zera), z bardzo dużym prawdopodobieństwem uruchomi się w czasie podchodzenia do portu w sezonie letnim.

14. Lód się rozpuścił i woda osiągnęła temperaturę bliską O stopni, co warto sprawdzić termometrem kotłowym. Zamknij dopływ paliwa, wkręć świecę i kilka razy wolnym ruchem pociągnij za linkę rozruchową przy maksymalnie otwartej przepustnicy. Ma to na celu równomiernie rozprowadzenie resztek oleju z niespalonej, starej mieszanki po ściankach cylindra (zamiast gwałtownym szarpnięciem rzucić go na elektrodę świecy). Rób to tak długo, aż w otworze kontrolnym pojawi się lodowata woda. Pozwól silnikowi schłodzić się przez ok. 15 min – to bardzo pogorszy warunki rozruchu.

15. Odkręć paliwo i ustaw manetkę gazu w położeniu rozruchu. Załóż fajkę na świecę i dobrze ją zatrzaśnij. Silnik powinien zastartować przy maksymalnie trzecim pociągnięciu (przy zasilaniu z wewnętrznego zbiornika opadowego) lub 5. – 6. przy zasilaniu ze zbiornika zewnętrznego (membranowa pompa benzynowa musi podać paliwo do gaźnika).

Obroty silnika

Obroty silnika nieco się kołyszą (to normalne), ale po minucie możesz wyłączyć ssanie (o ile nie jest automatyczne, sterowane termostatem gazowym lub bimetalowym). Silnik zaburtowy pracuje gładko na wolnych obrotach. Wrzuć bieg do przodu i delikatnie dodaj gazu. Termometrem sprawdzaj temperaturę wody wylotowej. Powinna zawierać się po ustabilizowaniu termicznym silnika w granicach 47-52 stopni (dla silników zaburtowych przystosowanych do pracy na morzu) oraz 70-75 stopni dla silników przeznaczonych na wody słodkie.

Skąd ta różnica? W temperaturze powyżej 55 stopni w otwartych układach chłodzenia wytrąca się sól. Temperaturę wody mierzysz termometrem kotłowym. Jeżeli silnik ma w układzie termostat, to temperatura powinna być stała. Jeżeli ma – a temperatura jest wyższa na wolnych obrotach i niższa na średnich i wysokich – to termostat jest uszkodzony i pozostał w położeniu otwartym. To lepiej. Jeżeli silnik zaburtowy jest typowy, możesz go kupić, jeżeli nie, to duży kłopot, bo termostat jest nienaprawialny.

Silniki się nagrzał i teraz czas na jego osłuchanie. Przesuwaj sondę stetoskopu po głowicy wokół świecy zapłonowej. Na wolnych obrotach powinno słychać szum basowych wybuchów i przepłukań zwrotnych cylindra. Jeśli słyszysz wyraźny regularny stuk rosnący wraz z obrotami, zużyte jest połączenie sworzeń (panewka korbowodowa górna). Raczej nie kupuj tego silnika, chyba że jesteś zdecydowany na jego remont kapitalny (ale jeżeli nie zrobisz tego własnymi rękami, jego koszt na oryginalnych częściach przekroczy cenę zakupu – prawie zawsze).

Jeżeli stetoskop wychwytuje nieregularne dźwięki (stukania podobne do takich, jakby mały, metalowy przedmiot poruszał się nad denkiem tłoka), silnik był zatarty lub popękane są pierścienie (uszczelniające). Ten dziwny hałas może pochodzić również z kołysania się zużytego tłoka w cylindrze. Silnik kwalifikuje się do remontu. Albo częściowego, czyli wymiany pierścieni i ewentualnie panewek górnych, albo do szlifu (lub tulejowania), co jest dość kosztowne.

Przed zakupem zastanów się, czy silnik pracuje stabilnie. Stale kontroluj wodę chłodzącą. Jeżeli nie posiadasz przy sobie termometru, pomiaru dokonaj ręką. Jeżeli woda jest przyjemnie ciepła, jak pod prysznicem, w odmianie morskiej silnika wszystko jest w porządku (temperatura wynosi 50 st., w niektórych typach silników może być wyższa w otworze kontrolnym – to wyjątki). Jeśli czujesz parę, lecz możesz utrzymać nad nią rękę przez 2-3 sekundy, temperatura wynosi 70 st. To też jest w porządku. Jeżeli natomiast woda strzyka kłębami pary z otworu kontrolnego jak ze spieniacza w ekspresie do kawy, silnik nie działa prawidłowo.

Gdy z silnika wydostają się olbrzymie kłęby pary, istnieją 2 możliwe przyczyny problemu: zużyta lub uszkodzona pompa wody w spodzinie (ewentualnie kawałki jej neoprenowego wirnika mogły dostać się do układu kanałów chłodzących) albo sprzedawca celowo zaślepił otwór wylotowy przy pomocy poxiliny, aby podnieść temperaturę pracy silnika ze zużytym układem tłokowym. Taki silnik przy wyższej temperaturze, mimo luzów pomiędzy tłokiem a cylindrem, będzie pracował dobrze, choć krótko.

Spodzina

Zgaś silnik i zdejmij fajkę ze świecy. Umocuj przewód wysokiego napięcia tak, aby jego sprężystość nie spowodowała zbliżenia się fajki do świecy, gdy pociągniesz w czasie testów przekładni za linkę rozruchową. Po włączeniu biegu, śruba zacznie się obracać, dlatego trzeba być ostrożnym – ciepły silnik potrafi uruchomić się po pół obrotu i poważnie zranić ręce.

Pociągając za linkę, obracaj śrubę raz w jedną, raz w drugą stronę, zależnie od tego, który bieg jest wrzucony. Gładkość wchodzenia biegu do przodu może być nieco większa. Jeśli jest taka sama (zaokrąglone od pracy krawędzie kamieni sprzęgła kłowego) jak przy biegu wstecznym, silnik prawdopodobnie nie przepracował zbyt wiele godzin. To korzystna przesłanka. Teraz wrzuć luz i uklęknij naprzeciwko śruby. Ujmij ją opuszkami palców i delikatnie obracaj – powinna obracać się gładko, bez żadnych zacięć. Jeśli czujesz po opuszkami palców delikatne zacięcia, prawdopodobnie pęknięta jest któraś z kulek łożyska – to jeszcze nie dramat, ale może wskazywać na silnik mocno wyeksploatowany lub niewłaściwe użytkowanie. Zwykle oznacza to zbyt rzadko wymieniany olej lub długotrwałą pracę z mocą bliską maksymalnej.

Teraz zdejmij śrubę i obejrzyj starannie przedni pierścień Simmera. Nawet małe wycieki sugerują jego natychmiastową wymianę. Nałóż dłuższy klucz nasadowy na wał możliwie bliski jego średnicy i z wyczuciem pchnij wargi uszczelniające pierścienia do tyłu (wystarczy 1-2 mm). Odtłuść wał wacikiem do uszu i obejrzyj go przez lupę w miejscu styku wargi uszczelniającej. Powinien być lustrzanie gładki – głębokie rysy lub przypalenia od wargi pierścienia świadczą o dużym przebiegu silnika. Płytkie rysy po rozebraniu przekładni będziesz w stanie wypolerować – ale to żmudna praca – a w przypadku owalizacji wału w tym miejscu praca będzie bezprzedmiotowa. Nawet przy nowym pierścieniu Simmera owalny wał będzie działał jak pompka wytłaczająca olej ze spodziny – nie poradzisz sobie z tym. Szukaj innego silnika.

Jeżeli wał jest w porządku zaciśnij wrzeciono wkrętarki akumulatorowej na wale i poproś sprzedającego o stopniowe zwiększanie obrotów (max 2000 obr. na minutę – ale nie muszą być takie duże). Przytknij sondę stetoskopu w miejscu gdzie mocowane jest łożysko przednie. Powinieneś słyszeć równą pracę łożyska w całym zakresie obrotów – szum lub pogwizdywanie łożysk rosnące z obrotami świadczy  o ich dużym zużyciu. W szczególności modulowany dźwięk o rosnącym i malejącym natężeniu świadczy o skrzywieniu wału (zazwyczaj po silnym uderzeniu śruby w przeszkodę w czasie pracy na biegu wstecznym).  Rzecz jest nienaprawialna – używana spodzina kosztuje kilkaset złotych – zatem trzymaj się z dala od takiego silnika.

Teraz spuścimy olej (to  łatwe – bo po pracy jest gorący) odkręcając dolny korek spustowy oraz górny korek do nalewania – który będzie pełnił funkcję odpowietrzenia.  Spodzina musi być umyta i odłuszczona w miejscu gdzie będzie ściekał olej (około 250-380 ml). Podstaw przygotowany słoik (0,5 litra) zasłonięty białym filtrem do kawy. Rozpocznij spuszczanie oleju. Obserwuj kolor – powinien być złocisty, zbliżony do świeżego oleju. W połowie pobierz próbkę używając lusterka kosmetycznego. Jeżeli po przyjrzeniu się przez lupę dostrzeżesz w nim delikatne, pieniste białe smugi – do przekładni dostała się woda przez uszkodzone pierścienie Simmera. To oznacza korozję kół zębatych przekładni i jej krótką żywotność. Nie kupuj tego silnika.

Cały olej jest spuszczony. Przypatrz się przez lupę filtrowi od kawy. Widzisz czarne smugi sadzy? Uszkodzony jest górny pierścień Simmera – spaliny pod ciśnieniem z kolumny silnika przedostały się do przekładni. Jeśli są delikatne – możesz to z pewnym bólem zaakceptować – masz punkt do negocjacji cenowych. Pierścień i tak wymienisz.

Jeżeli przez lupę wypatrzysz dziwne, drobne kłaczki dość równomiernie rozłożone – nalej próbkę do małego naczynka i prze-płucz benzyną ekstrakcyjną z buteleczki ze strzykawką. Jeśli pływają po wierzchu – przyjrzyj się uważnie i z szacunkiem sprzedającemu. Prawdopodobnie masz do czynienia z oszustem-profesjonalistą, który dla wytłumienia całkowicie zużytej przekładni dodał do oleju pył szlifierski z twardego drewna (dębiny lub akacji). W jego oczach powinieneś wyczytać rozczarowanie, że trafił na pedanta – na skruchę raczej nie licz… Oczywiście silnika nie kupujesz.

Teraz weź magnes neodymowy i przytknij go do mokrego filtra. Obejrzyj go przez lupę. Widzisz pojedyncze, mikroskopijne drobinki metalu – jest dobrze. Widzisz zachwycający, błyszczący w słońcu srebrem model Drogi Mlecznej? Szukaj innego silnika – bo ten w swoim życiu napędzał przekładnię ze zbyt niskim poziomem oleju lub w ogóle bez. Taka przekładnia będzie nie tylko bardzo hałasować – ale też prawdopodobnie rozsypie się przy kolejnym włączeniu biegu (zazwyczaj przy krytycznym manewrze portowym).

Teraz, jeżeli właściciel się zgodzi, odkręć spodzinę, aby ocenić stan pompy wody. Jeśli idzie to łatwo – to nie za dobrze – ktoś i w jakimś celu demontował niedawno spodzinę i w niej grzebał. To nigdy nie idzie łatwo, bo stalowe wkręty (śruby) wkręcone w aluminiowy korpus tworzą zadziwiające trwałe połączenia. Użyj kom-binacji WD40 oraz klucza udarowego. Spodzinę masz już na wierzchu. Zanim zajrzysz do pompy sprawdź przez lupę stan gumowej tulejki, która uszczelnia rurkę doprowadzającą wodę. Jeśli widzisz mikropęknięcia gumy w kształcie pająków – silnik był przegrzany lub pompa dłuższy czas – około 2 minut - pracowała na sucho.

Teraz weryfikujesz wirnik pompy – powinien być w nienagannym stanie. Żadne skrzydełko nie może być nadkruszone.  Również osadzenie na klinie musi wykazywać brak luzu. Skrzydełka dotykają bezpośrednio do korpusu obudowy pompy. Jeśli znajdziesz tam kawałek paska tworzywa z okładki zeszytu – masz do czynienia z oszustem, który w ten sposób chciał zaoszczędzić kilkadziesiąt złotych na nowym wirniku. Ale zapamiętaj tę lekcję – to jest sposób awaryjnej naprawy pompy, której wirnik zapchał się na przykład na skutek zaczerpnięcia wody z mułem i drobnym piaskiem w czasie pracy silnika na płytkim kanale, w którym barki i ciężkie pchacze zmąciły wodę...

Wkładkę mocujesz kilkoma kroplami sikaflexu. W wysokim morzu możesz tymczasowo użyć gumy do żucia – klei lepiej na idealnie odtłuszczonej powierzchni, ale po wyschnięciu może się wykruszyć, a jej kawałki po kilku tygodniach mogą zapchać przewody chłodzące. Ale ostatecznie mówimy o rozwiązaniu awaryjnym na dopłynięcie do najbliższego portu gdzie przez telefon zamó-wiliśmy nowy wirnik – o ile z przeoczenia nie mamy go na pokładzie.

Teraz napełnij spodzinę właściwą ilością oleju oraz zamontuj i zabezpiecz śrubę. Przy tej okazji sprawdź czy klin lub kołek przenoszący moment obrotowy nie ma za dużego luzu. Duży luz w piaście śruby świadczy o dużym zużyciu silnika (a przynajmniej śruby) i nie usunięty będzie się powiększał. Jeżeli kołek jest przetyczką - unikasz rad starych motorowodniaków sugerujących ci rozwiercenie otworu i dorobienie nowego kołka o większej średnicy pod rozwiercony otwór w śrubie (i wale). W ten sposób odcinasz się od możliwości użycia zapasowej, fabrycznej śruby. Zamiast tego wypełniasz uszkodzony otwór klejem do metalu smarując wacikiem jego ścianki – a następnie rozwiercasz go (ale nie powiercasz wiertłem – jest za mało precyzyjne!) do średnicy nominalnego kołka (ostatecznie jeśli nie masz w garażu rozwiertaka nastawnego zrób to w zaprzyjaźnionym warsztacie naprawy silników spalinowych).

Teraz przymocuj spodzinę ściskiem stolarskim do boku twojego stojaka do silnika – najlepiej przez płaski kawałek twardej gumy. Napełnij pompę wodą i jeśli ma górną pokrywkę (od strony stopy) załóż ją i wciśnij kołeczek z czystej szmatki w otwór którym do kolumny jest podawana woda (pompa z gumy neoprenowej nigdy nie powinna pracować na sucho!). Jeżeli pompa jest otwarta od góry – nie przejmuj się – ważne aby skrzydełka wirnika były wilgotne. Można na czas testu przykryć tymczasowo pompę kawałkiem spożywczej folii adhezyjnej z otworem na wałek napędowy.
Zapnij wkrętarkę na wałek pompy i przygotuj stetoskop. Uruchom wiertarkę i przyłóż stetoskop do obudowy spodziny. Test nie powinien trwać więcej niż 30-40 sekund (aby pompa nie zaczęła pracować na sucho). Co słyszysz? Równomierną, średniotonową muzykę dobrze spasowanej przykładni? Bardzo dobrze. Podwyższony, modulowany dźwięk przypominający karetkę na sygnale? Przekładnia nadaje się do wymiany. Co raczej dyskwalifikuje silnik – ale poczekaj jeszcze chwilę z decyzją.

Teraz uruchom ponownie silnik, abyś miał gwarancję, że spodzina została należycie złożona. Jeśli silnik ma cewkę ładowania – podłącz do niej kolejno żarówki i sprawdź miernikiem produkowany prąd i napięcie. Maksymalnie zaświecisz żarówkę 55W/12 V. Ale stan tej cewki i tak nie ma znaczenia na jachcie morskim. Prąd 4-5A jest za mały do czegokolwiek poza ładowaniem komórki (no, może baterii notebooka…) – a Ty na małym jachcie nie masz miejsca na tony paliwa. Lepiej, aby ta cewka była uszkodzona – będziesz miał lepszą pozycję wyjściową w czasie negocjacji finalnej ceny silnika.

Przeprowadź negocjacje z właścicielem. Masz już wszystkie przesłanki, żeby podjąć ostateczną decyzję. Rozmawiacie, rozmawiacie – a silnik pracuje…
Spisujecie umowę kupna-sprzedaży – przyda się przy ewentualnej rejestracji jachtu oraz przy ewentualnych roszczeniach (chociaż przy słabości polskich sądów ich dochodzenie jest raczej iluzoryczne). Ale taki papier zawsze zwiększa ryzyko sprzedawcy.

Transakcję sfinalizowałeś. Gasisz silnik przez wypalenie paliwa z gaźnika  (po zamknięciu jego dopływu) – to zabezpieczy Ci bagażnik przed zalaniem śmierdzącym paliwem. Wyjmujesz silnik z wiadra i pokręcając wałem wylewasz z niego reszki wody. Pakujesz go w potrójne worki od śmieci (120 l) i zabezpieczasz srebrną taśmą. Zapłaciłeś za niego coś między 700 a 1500 zł – to dobra cena w porównaniu z nowym kosztującym 10-15 tys. zł.

Diagnostyka używanego silnika zaburtowego (narzędznia)

- miernik ciśnienia do silników, komplet uniwersalnych kluczy nasadowych, klucze do świec numer 16 oraz 21 – w tym koniecznie cienkie klucze rurkowe oraz klucze łamane, dwie świecie dobrej jakości 16 mm i 21 o ciepłocie około 75-80 oraz fajki do nich, szczelinomierz o zakresie 0,1-2,5 mm, ścisk stolarski o rozstawie w szczękach około 400 mm, wkrętak udarowy z wymiennymi końcówkami –małe opakowanie smaru WD-40, olej dodawany do mieszanki paliwowej w buteleczce 100 mm. Butelka ma być zamknięta zwykłym korkiem. Do tego strzykawka z grubą igłą do pobrania tego oleju, buteleczka benzyny ekstrakcyjnej – w zestawie ze strzykawką jak wyżej, miernik uniwersalny elektroniczny z amperomierzem do 10-20 A wraz ze świeżą baterią 9 woltową, trzy żarówki  12 V z przylutowanymi kablami zakończonymi krokodylkami 5, 15, oraz 55 W, termometr kotłowy (do120 st. C) – użyjesz go do pomiaru wody chłodzącej silnik, magnes neodymowy o masie około 150 gr z przylaminowaną linką długosci około 1,5 m, filtry do ekspresu do kawy (białe – nie brązowe), miniaturową latarkę diodową z mocną diodą Cree, lusterko stomatologiczne kątowe o średnicy maksimum 12-13 mm, szydło szewskie, małe lusterko kosmetyczne, suchą szmatkę flanelową (najlepiej białą), tusz czarny dla grafików, patyczki do czyszczenia uszu, lupa o średnicy minimum 80 mm, stojak do silnika na małych kółkach, wkrętarka akumulatorowa o regulowanych obrotach – sprawdzisz nią stan łożysk przekładni dolnej (kątowej) oraz stan kół zębatych, duże, możliwie wysokie wiadro o średnicy minimum 40 cm, lejek średni z przewodem polietylenowym długości około 1,2 m, termos z lodem, przewód paliwowy z gruszką oraz dwoma typowymi końcówkami (Johnson-Evinrude oraz Honda) ok. 2 m  oraz opaski zaciskowe do ich zaciśnięcia,

stetoskop warsztatowy – będzie nieoceniony w fazie analizy pracy silnika. Wygląda jak zwykły stetoskop lekarski, ale zamiast mikrofonu membranowego ma metalową sondę, którą będziesz dotykał różnych części silnika, szpatułka drewniana od lodów Bambino. W lodówce dwie butelki mocnego piwa dla schłodzenia emocji po szczęśliwym kupnie doskonałego silnika…

Czy artykuł był przydatny?
Przykro nam, że artykuł nie spełnił twoich oczekiwań.