Prowadzenie jachtu w sztormie. ABC sztormowania

Mimo iż na ten temat napisano już wiele, wciąż trudno powiedzieć, jak powinno się prowadzić jacht w sztormie. Nic dziwnego – nie ma jednej dobrej metody. Te najlepsze i najbardziej sprawdzone przedstawiamy poniżej. Przypominamy doskonały poradnik sztormowy Andrzeja Pochodaja.

Jak sztormować? To zależy od sytuacji hydrometeorologicznej, rodzaju jachtu, doświadczenia załogi. Często ten sam jacht, ale w innych warunkach, pod inaczej dobranymi żaglami, inaczej prowadzony i zasztauowany może odmiennie reagować niż dotychczas. Celem tego artykułu jest przybliżenie różnych metod sztormowania ze wskazaniem ich zalet i wad. W pierwszej części postaram się scharakteryzować sposoby żeglowania w ciężkich warunkach, a w drugiej różne metody dryfowania i sztormowanie na silniku i na kotwicy.

Sztormowanie: pod żaglami – pod wiatr

Przygotowując się do sztormowania, bez względu na kurs względem wiatru, powinniśmy dobrać żagle stosownie do istniejących oraz spodziewanych warunków hydrometeorologicznych. Truizmem jest stwierdzenie, że lepiej powierzchnię żagli zmniejszyć zawczasu, gdy nie sprawia to jeszcze wielkiego trudu załodze. W kursach na wiatr istotne jest, by zawietrzna burta nie zanurzała się za bardzo. Przeżeglowanie powoduje tylko niepotrzebne zwiększenie przechyłu, dryfu i nawietrzności. Zmniejsza prędkość i utrudnia życie załodze. Jest także przyczyną wielu awarii żagli i takielunku.

Przy wietrze 6 – 7B zwykle nosimy zarefowanego grota i fok III. Gdy siła wiatru wzrasta, należy zmienić foka na sztormowy, a w dalszej kolejności – grota na trajsla. Trajsel powinno się w zasadzie nosić bez bomu z dwoma szotami (podobnie jak sztaksle). Pozostawienie samego foka spowoduje utratę 10 – 20° względem wiatru (pamiętajmy o lekkim wyluzowaniu szotów). Przy wysokiej fali dobrze jest też podnieść foka nieco wyżej na sztagu na długim, najlepiej stalowym stropiku. Co prawda wtedy przechyły boczne nieznacznie wzrosną, ale żagiel nie będzie poddawany działaniu fal i utracie wiatru w dolinie fali. Malutki fok sztormowy podniesiony na forsztagu praktycznie nie współpracuje z grotem (dysza nie powstaje). Lepszym rozwiązaniem jest postawienie go na baby-sztagu, o ile taki mamy. Nie jest wtedy tak bardzo narażony na działanie fal, a poza tym współpraca żagli jest wtedy lepsza.

Przesunięcie w ten sposób nieco do tyłu środka ożaglowania spowoduje zwiększenie nawietrzności, na czym możemy zyskać kilka stopni w żegludze na wiatr. Na czas zmiany żagli czy refowania dobrze jest odpaść do baksztagu, co zmniejszy przechyły i ułatwi załodze pracę na pokładzie. W zasadzie w ciężkich warunkach zrzuconych żagli nie powinno się pozostawiać na relingu (nawet tych dobrze sklarowanych). Fala je szybko „rozklapuje” i przysparza nam tylko dodatkowej roboty.

Sztormując na wiatr, zwykle staramy się utrzymać stale stosunkowo ostry kurs. Pamiętać jednak musimy, że kąt martwy oraz dryf naszego jachtu żaglowego lub motorowego staną się znacznie większe, niż dzieje się to w normalnych warunkach. Prędkość łódki nad dnem nie będzie zbyt duża (1 – 3 w).

Jeśli nie damy sobie rady z utrzymaniem odpowiedniej wysokości – możemy wspomóc się silnikiem. Jeżeli natomiast mamy zbyt małą prędkość – możemy, wchodząc na falę, lekko i na krótko odpaść. Nie powinny tego jednak robić jachty z długim kilem, ponieważ zachodzi obawa, że nie zdążą wyostrzyć przed grzbietem fali.

Na grzbiet fali powinniśmy wchodzić stosunkowo ostro – prawie na granicy łopotu, tak aby uniknąć uderzenia fali w burtę. Nie wolno nam jednak przechodzić linii wiatru, gdyż fok może spowodować niekontrolowany zwrot przez sztag, który – spotęgowany przez siłę wiatru i fali – może z kolei prowadzić do wywrotki. Zbyt ostre wejście na fale bywa także przyczyną wbicia się dziobu w nadchodzącą falę. Gdy już jesteśmy na jej szczycie – szybko odpadamy, aby łagodnie zjechać po jej grzbiecie. W przeciwnym bowiem razie uderzymy mocno dziobem w otwierający się pod nim stok fali. Jest to szczególnie szkodliwe dla nowoczesnych jachtów o płasko wyprofilowanym dnie. Jachty o tradycyjnej konstrukcji (długi kil, wąski kadłub) znoszą to dużo lepiej, ale z kolei trudniej pokonują grzbiet fali. Często ją po prostu przebijają, czyniąc naszą żeglugę bardzo mokrą.

W trakcie zjeżdżania na grzbiecie fali lekko odpadamy dla nabrania prędkości, by następnie ostrzyć do kolejnej nadchodzącej fali, aby po przejściu grzbietu ponownie odpadać na kurs. Zmiany kursu w granicach 20 – 30° w zupełności wystarczają. Częstym błędem niedoświadczonych żeglarzy jest zbytnie kręcenie kołem sterowym, co prowadzi do myszkowania jachtu, a niejednokrotnie nawet chwilowej utraty kontroli nad nim. W takiej sytuacji sternik może nie zdążyć z wyostrzeniem przed kolejną falą.

Być może jest to spowodowane tym, że płynąc kursem na wiatr, fala wydaje się nam bardziej stroma i krótsza, niż jest to w rzeczywistości. Na płytkich morzach (a do takich można zaliczyć Bałtyk czy Adriatyk), gdzie wysokość, a przede wszystkim długość fali na ogół nie jest duża, w zasadzie da się utrzymywać stały kurs. Niestety, wiąże się to z „oraniem” fali i mokrą żeglugą. Na tych akwenach jedynie sternicy mniejszych jednostek (do 10 m) powinni dopasować rytm ostrzenia i odpadania do rytmu fal. Ważne jest utrzymanie prędkości zapewniającej nam we wszystkich fazach żeglugi pełną sterowność. Przy zbyt małej prędkości na nadchodzącej fali moment skręcający może nas ustawić do niej burtą.

Na półkuli północnej do zalet żeglugi bejdewindem prawego halsu należy przede wszystkim możliwość szybszego wyprowadzenia jachtu z niżu, a tym samym szansa na doczekanie stopniowego słabnięcia siły wiatru i jego odchodzenia w prawo. Do wad zaliczyć trzeba większy dryf spowodowany siłą Coriolisa oraz większe przechyły boczne.

Sztormowanie bejdewindem lewego halsu ma więcej wad niż zalet. Do wad należą: wzrost siły i coraz ostrzejszy kierunek wiatru, a co za tym idzie zmniejszenie prędkości jachtu oraz silniejsze zderzenia z falami. Sztormowanie na kursach półwiatrowych ma podobne wady i zalety jak w bejdewindzie. Możliwe jest ono tylko wtedy, gdy fala jest długa i stosunkowo płaska (wysokość do długości – około 1 : 15). W innym przypadku żegluga taka grozi wywrotką przez burtę spowodowaną działaniem wysokiej i stromej fali.

Ze względu na dużą możliwość wejścia na tym kursie w strefę rezonansu prędkość jachtu należy utrzymywać w górnej granicy prędkości konstrukcyjnej. Wraz ze wzrostem siły wiatru sztormowanie pod wiatr staje się coraz trudniejsze i sprowadza się często do utrzymywania wysokości. Powinno więc być wybierane jedynie wtedy, gdy nie mamy innej możliwości (np. brak miejsca po zawietrznej). Jest także uciążliwe dla załogi i jachtu (uderzenia fali w dziób, uderzenia kadłubem przy nieprawidłowym schodzeniu z fali, mokra żegluga, znaczny przechył).

Sztormowanie: pod żaglami – z wiatrem

W przeciwieństwie do bajdewindowego orania fal przy odpowiednim doświadczeniu żeglowanie kursami pełnymi także przy sztormowym wietrze może być nawet... przyjemnością. Na kursach pełnych siła wiatru pozornego jest dużo mniejsza niż przy kursach ostrych, a wysokość fali sprawia wrażenie mniejszej, niż to jest faktycznie.

Długość fali wydaje nam się większa, gdy płyniemy razem z nią. Możemy więc dłużej nieść większą ilość żagla. Szybka żegluga często jednak prowadzi do uśpienia czujności. Aby temu zapobiec, najlepiej jest od czasu do czasu wyostrzyć – dla sprawdzenia, jakie faktycznie panują warunki.

Na kursach z wiatrem musimy pamiętać o zabezpieczeniu bomu grota kontraszotem (od noku ku dziobowi) oraz o dobrze wybranym obciągaczu, zapobiegającym unoszeniu się bomu na fali, a co za tym idzie skręcaniu żagla i jego szarpaniu.

Na kursach pełnych dłużej niesiemy większe żagle, a ich redukcję zaczynamy zwykle od rufy. Na jachtach dwumasztowych już przy sile 5 – 6B bezan powoduje „wożenie” jachtu i trudności w sterowaniu. Podobnie jest ze zbyt dużym grotem zwiększającym nawietrzność. W fordewindzie przy sile wiatru do 6 – 7B oraz stosunkowo niskiej jeszcze fali możemy nieść nawet foka „na motyla” na spinakerbomie.

Przygotowujemy go (z topenantą, obciągaczem oraz szotem nawietrznym) jeszcze w baksztagu. Z chwilą wejścia w fordewind wybieramy szot nawietrzny, luzując jednocześnie zawietrzny, aż do uzyskania pozycji „na motyla”. Przy większej fali darujmy sobie jednak takie ustawienie żagli – gdyż kiwanie się jachtu na boki może przyczynić się nawet do porwania sztaksla.

W dalszej kolejności zmieniamy grota na trajsla, foka marszowego na sztormowego. Na końcu możemy też pozostawić samego foka. Najlepiej go podnieść na długim stropiku na baby-sztagu – zmniejszy to nieco zawietrzne działanie żagla, przegłębianie dziobu i uchroni przed utratą wiatru w dolinie fali.

Na kursach z wiatrem szczególnie istotne jest odpowiednie sterowanie. Sternik w takiej sytuacji powinien zająć taką pozycję, aby widzieć nadbiegające fale (w dolinie fali jacht zasadniczo płynie swoim kursem). Nadchodząca ukośnie w kierunku rufy fala podnosi ją, a szybkość rośnie. Na jachtach o długim kilu może być w tym momencie konieczne niewielkie wyostrzenie celem zmniejszenia prędkości i odciążenia steru. Na nowoczesnych jednostkach możemy to zrobić dopiero po przejściu grzbietu fali. W tym momencie żeglugi trzeba jednak szczególnie uważać, aby za bardzo nie wyostrzyć i nie ustawić się burtą do kolejnej fali.

Zdarza się, że przy schodzeniu z fali osiągamy astronomiczne wręcz  prędkości chwilowe, co czasami daje efekt tak zwanego twardego steru. Wtedy, nawet pomimo użycia dużej siły, ster ledwo da się poruszyć i jacht płynie własną drogą. Gdy żeglujemy szybciej niż przemieszczające się fale i zjeżdżamy z jednej z nich, istnieje ryzyko zarycia dziobem (dotyczy to praktycznie tylko jednostek regatowych) w falę poprzednią. W skrajnych przypadkach może to prowadzić do wywrotki przez dziób.

W dolinie fali ponownie odpadamy, ustawiając rufę ukośnie do przejścia kolejnego grzbietu. Chociaż nie wszystkie fale uda nam się przejść sucho, ale im nasza prędkość będzie większa, tym uderzenia fal staną się mniej odczuwane. Przy odpowiednim sterowaniu jedynie nieliczne „dziady” mogą wchodzić na pokład. Takie załamujące się fale występują przy wietrze już od 6 – 8B, szczególnie w pobliżu przylądków, w cieśninach, przy wietrze wiejącym pod prąd i nad płyciznami. Na otwartym morzu stanowią one tylko około 5 proc. wszystkich fal.

Dostrzeżonego wcześniej większego grzywacza możemy próbować wyminąć na dwa sposoby: wyostrzając i ze wzrastającą prędkością zjeżdżając po grzbiecie fali – pozostawić go za sobą lub odpadając prawie do linii wiatru i ze zmniejszającą się prędkością – pozwolić mu przejść bokiem. Do tego jednak potrzeba naprawdę dobrego sternika, umiejącego prawidłowo ocenić szybkość i kierunek przemieszczania się fal. Błędem niedoświadczonych sterników jest zbyt mocne „wachlowanie” sterem. Tymczasem zmiany kursu o 20 – 40° są wystarczające. Jest to tym ważniejsze, że w żegludze z wiatrem szczególnie niebezpieczny, prowadzący nawet do awarii, może być niekontrolowany zwrot przez rufę przy niezabezpieczonym kontraszotem bomie grota.

Zaletą żeglugi baksztagiem prawego halsu jest szybsze wyprowadzanie jachtu z niżu, a co się z tym wiąże zmniejszanie siły wiatru. Jeśli będziemy żeglować z prędkością większą o około 30 proc. od prędkości wody na wierzchołku fali, a czas nadchodzenia kolejnych wierzchołków fal będzie większy co najmniej o 40 proc. lub mniejszy od okresu wahań konstrukcyjnych jachtu, to osiągniemy dużą szybkość i żegluga na pewno stanie się najprzyjemniejsza z możliwych. Do wad sztormowania na tym kursie należą: tendencja do zwrotu przez rufę, możliwość znacznego przekroczenia prędkości konstrukcyjnej i związane z tym awarie (zwłaszcza steru), a przy zbyt małej prędkości – niebezpieczeństwo wejścia w strefę rezonansu.

Zaletami żeglugi baksztagiem lewego halsu – przy zachowaniu dużej prędkości – są długie noszenie na fali i utrzymujący się w miarę stały przechył. Do wad należą: tendencja do wyostrzania, większy dryf (w znacznej mierze niwelowany wyostrzaniem), częstsze wchodzenie na pokład „dziadów”, rosnąca siła wiatru, a przy zbyt małej prędkości – niebezpieczeństwo wejścia w strefę rezonansu.