Jak doszło do dramatu polskich żeglarzy na Atlantyku?
Nieszczęśliwy wypadek czy skrajna nieodpowiedzialność? Wciąż nie wiadomo, jak doszło do wypadku polskiego małżeństwa na Atlantyku. W poniedziałek odnaleziono jacht. Na pokładzie była tylko Elżbieta Dąbrowny. Trwają poszukiwania jej męża, który wypadł za burtę. Służby ratownicze, które pozostają w kontakcie z polskim MSZ muszą teraz odnaleźć nie tylko mężczyznę, ale też odpowiedzi na pytania, jak pan Stanisław znalazł się w wodzie i dlaczego jego jedyna załogantka nie była w stanie mu pomóc...
Pierwsze niepokojące informacje na temat zaginionych na Atlantyku Polaków pojawiły się w miniony poniedziałek. Wtedy zaczęły się problemy z łącznością. "Wszystko przebiega źle, pomocy!" – miała krzyczeć przez telefon satelitarny pani Elżbieta. W czwartek zadzowniła do córki – prosiła o pomoc. Kilka dni później znowu skontaktowała się z córką i poinformowała ją, że mąż wypadł za burtę... we wtorek! Według różnych wersji, kobieta rzuciła mężowi koło ratunkowe lub żagiel, dzięki któremu miał pozostać na powierzchni wody.
W akcję poszukiwawczą włączyło się polskie MSZ, a także służby Barbadosu. W niedzielę MSZ poinformowało, że jacht Polaków został odnaleziony. – Mama jest cała i zdrowa. Została zabrana przez tankowiec, który płynie do Brazylii – potwierdziła córka żeglarzy.
Mieli płynąć dookoła świata
Stanisław Dąbrowny to doświadczony żeglarz. Od lat prowadził w Gdańsku firmę czarterową. W maju postanowił popłynąć z żoną w rejs dookoła świata. Wyprawa miała potrwać cztery lata. Z Wysp Kanaryjskich wypłynęli 2 listopada, kierując się na Barbados. Ten etap rejsu mieli zakończyć w piątek 24 listopada.
Z ostatnich danych jakie wysłały urządzenia lokalizacyjne na jachcie wynikało, że w momencie utraty połączenia jednostka znajdowała się ok. 450 mil morskich na wschód od Barbadosu. Nie wiadomo jakie warunki panowały na oceanie, kiedy pan Stanisław wypadł za burtę. Trzeba jednak podkreślić, że o tej porze roku to dość spokojne wody, na których trudno spodziewać się sztormowej pogody. Biorąc pod uwagę, że para miała w planach między innymi pokonanie Pacyfiku, atlantycki etap można określić jako ten teoretycznie łatwiejszy, a na pewno mniej niebezpieczny.
Którędy przepłynąć na drugą stronę Atlantyku?
Warto wyruszyć najczęściej uczęszczaną trasą z Wysp Kanaryjskich. Trasa najkrótsza, czyli po ominięciu cienia wiatrowego Wysp Kanaryjskich prosto w kierunku Karaibów, jest trochę zależna od aktualnych warunków meteorologicznych. Warto nią płynąć, jeżeli wyż azorski jest przesunięty na północ i równie daleko na północ przesunięta jest granica pasatu. W przeciwnym razie o początkową część tej trasy zahaczają często fronty niżów wędrujących z zachodu w kierunku Europy. Daje to często silne, przeciwne wiatry nawet powyżej 40 w. Drugą możliwością jest żeglowanie na południe do granicy wiejącego z prędkością 15 do 20 w pasatu, czasem z lekkim odchyleniem na zachód. Zależy to od aktualnej sytuacji, chociaż bywa też ryzykowne. Zdarzają się bowiem lata, że pasat znajduje się poniżej 10°N. Mamy wtedy przed sobą cisze pomiędzy Wyspami Kanaryjskimi i Wyspami Zielonego Przylądka. Możliwe są, oczywiście, wszelkie warianty pośrednie i wybór zależy od aktualnej prognozy pogody. Przy podchodzeniu do Karaibów często siła wiatru się zmniejsza i jego kierunek jest bardziej zmienny.
ZOBACZ TAKŻE: Pogoda dla żeglarzy: jak unikać trudnych warunków pogodowych?
Jak powinni przygotować się do takiego rejsu?
Wszystkie elementy wyposażenia dotyczące bezpieczeństwa powinny być dostosowane do wielkości i typu jachtu, sprawne i łatwo dostępne. Każdy członek załogi powinien być przeszkolony i potrafić obsługiwać urządzenia z wyposażenia jachtu. Są to:
– tratwa ratunkowa – odpowiedniej konstrukcji (według ISO9650, ISAF lub SOLAS). Jeżeli tratwa zamocowana jest bez zwalniacza hydrostatycznego, musi być tak umieszczona, żeby można było ją użyć w ciągu 15 sekund;
– radio UKF o mocy 25 W z głośnikami w kokpicie, anteną na maszcie i anteną awaryjną;
– EPIRB z częstotliwościami 406 MHz i 121,5 MHz, zgodny z SOLAS i prawidłowo zarejestrowany;
– pasywny reflektor radarowy zawieszony co najmniej 5 m nad pokładem i odpowiadający powierzchni (RCS) 10 m²;
– AIS – przynajmniej odbiornik, chociaż nadajnik jest rekomendowany;
– środki pirotechniczne – 6 rakiet spadochronowych, 4 pochodnie i 2 pławki dymne;
– 2 bojki ratunkowe (Człowiek za burtą - Man Over Board) wyposażone w gwizdek i światło;
– pompa zęzowa obsługiwana z kokpitu. Rekomendowana jest też druga pompa obsługiwana spod pokładu;
– światła nawigacyjne zgodne z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu;
– silny reflektor zasilany z akumulatorów;
– kamizelki ratunkowe zintegrowane z pasami bezpieczeństwa, wyposażone w światło, gwizdek i sprayhood. Do każdej kamizelki musi być zapasowy ładunek CO2 i system automatycznego otwierania;
– punkty asekuracyjne w kokpicie zamocowane na stałe z możliwością wpięcia się w nie przed wyjściem do kokpitu;
– wszystkie ciężkie elementy wyposażenia, jak akumulatory, kotwice, butle z gazem muszą być tak zasztauowane, żeby nie poluzowały się nawet w przypadku wywrotki;
– dwa niezależne systemy nawigacyjne;
– lina lub taśma asekuracyjna poprowadzona wokół całego pokładu;
– 2 gaśnice;
– koc gaśniczy w pobliżu kambuza;
– szczelnie zamykana zejściówka;
– zestaw kołków z miękkiego drewna dopasowanych do przepustów przez kadłub;
– rzutka z pływającej liny o długości 15 – 25 m, dostępna z kokpitu;
– silna latarka wodoszczelna z zapasowymi bateriami i żarówką;
– awaryjny rumpel lub inny alternatywny sposób sterowania awaryjnego;
– piłka do metalu z zapasowymi ostrzami, nożyce do cięcia metalu lub inny sposób do awaryjnego odcięcia takielunku;
– apteczka pierwszej pomocy z instrukcją;
– róg mgłowy;
– 2 wiadra o sztywnej konstrukcji z linką, o pojemności co najmniej 9 l;
– echosonda i log.
Rejs przez ocean zawsze związany jest ze sporym ryzykiem. Dlatego też na przykład organizatorzy amatorskich regat przez Atlantyk wymagają od uczestników stosownych szkoleń i posiadania podstawowych umiejętności. Zalecane są treningi dla skipera i co najmniej jednego z członków załogi. Po prostu ważne jest, żeby to wszystko umieć. Patrząc na poniższą listę, trudno nie zgodzić się z organizatorami. To powinien umieć każdy żeglarz wybierający się w dłuższy oceaniczny rejs:
– obsługa i konserwacja sprzętu bezpieczeństwa;
– obsługa tratwy ratunkowej;
– obsługa ożaglowania sztormowego;
– zapobieganie i zwalczanie pożarów;
– umiejętność naprawiania uszkodzeń na jachcie;
– żegluga w ciężkiej pogodzie;
– człowiek za burtą – zapobieganie i ratowanie;
– udzielanie pomocy innym jachtom;
– pomoc przy wychłodzeniu i zapobieganie wychłodzeniom;
– pierwsza pomoc;
– systemy poszukiwania i ratownictwa;
– użycie środków łączności;
– prognozowanie pogody.
Jest rzeczą oczywistą, że w rejsach z małą, niezbyt doświadczoną załogą należy w sposób szczególny przestrzegać zasad bezpieczeństwa. Do takich należy chodzenie po pokładzie w kamizelkach ratunkowych i przypinanie się life liną do jachtu. Przed rejsem każdy z członków załogi powinien potrafić zareagować błyskawicznie na sytuację - człowiek za burtą!
ZOBACZ TAKŻE: "Manewry w porcie krok po kroku": człowiek za burtą
Jak powinni zachować się w sytuacji zagrożenia?
Według informacji podanych przez "Radio Gdańsk" żeglarz nie był nie był przypięty szelkami zabezpieczającymi do relingów i nie miał na sobie kamizelki pneumatycznej, która umożliwia unoszenie się na wodzie. Potwierdzenie takich informacji w toku śledztwa będzie niezwykle istotne dla wyjaśnienia przyczyn dramatu.
Pani Elżbieta powinna być nauczona przez swojego męża podstawowych czynności załoganta na jachcie w sytuacjach awaryjnych, a szczególnie w przypadku wypadnięcia sternika za burtę. Oznaczenie pozycji zdarzenia, zrzucenie żagli i nadanie sygnału wzywania pomocy! W niczym nie wyszkolona żeglarka była zupełnie bezbronna w tej dramatycznej sytuacji…
Pan Stanisław tonąc w ciepłych w tym rejonie wodach Atlantyku wiedział, że jego żona nie potrafi zrobić na jachcie absolutnie nic, żeby mu pomóc...
Pamiętajmy jednak, że w żeglarstwie obowiązuje też ruszających w dalekie i trudne rejsy stara, rzymska zasada - Volenti non fit iniuria (łac. Zrobiłeś z własnej woli, to nie dzieje ci się krzywda.
