Jerzy Wcisła: Polska wraca na wodę [wywiady ŻAGLI]

Podsumowując w „Żaglach” Rok Wisły z senatorem Jerzym Wcisłą, wieloletnim działaczem samorządowym oraz promotorem żeglugi turystycznej i profesjonalnej, o nadziejach i problemach polskiej żeglugi śródlądowej rozmawia Mirosław Czerny.

„Żagle”: To pana pierwsza kadencja jako senatora, lecz ma Pan za sobą solidną karierę samorządowca w Elblągu w województwie warmińsko-mazurskim. Dla naszych czytelników ważne jest pana zaangażowanie na rzecz żeglugi i turystyki wodnej: udział w tworzeniu Pętli Żuław, działania wokół Zalewu Wiślanego, Kanału Elbląskiego i Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70…
Jerzy Wcisła: Rzeczywiście, w okresie mojej aktywności w samorządzie dużo udało się osiągnąć, ale to efekt nie tyle odgórnie otrzymanej samodzielności, ile stworzenia naprawdę dobrej drużyny na szczeblu mojego województwa, jak i w skali ponadregionalnej, wiele z tych projektów realizowaliśmy bowiem w formule zgodnej współpracy kilku regionów. A parlamentarzystą chciałem zostać właśnie dlatego, by kruszyć rafy, na których rozbija się wiele cennych inicjatyw, podobnych do tych, w których ja uczestniczyłem. Mógłbym bez trudu wymienić listą przedsięwzięć, w które włożyliśmy wiele sił i których nie udało się zrealizować, m.in. z powodu złego stanu prawa lub braku poparcia na szczeblu centralnym.

Ż: Jest pan inicjatorem i przewodniczącym utworzonego w tym roku Parlamentarnego Zespołu Rozwoju Dróg Wodnych. Jakie są jego zadania?
JW: Jestem zwolennikiem prostych i obszernych nazw – słowo rozwój jest obszerne, zawiera bowiem turystykę, retencję, transport, energetykę i te elementy, które literalnie wymienione są w regulaminie zespołu. Co do samej turystyki – mamy do czynienia z masowym powrotem Polski lokalnej i regionalnej nad rzeki: powstają waterfronty, mariny, przystanie, całe szlaki turystyczne. Rząd powinien to tylko dostrzec i w drodze do osiągnięcia parametrów transportowych na polskich rzekach i kanałach, najpierw zapewnić podstawowe warunki dla rozwoju turystyki. To nie wymaga dodatkowych środków, tylko innej kolejności inwestowania w drogi wodne. Niestety, takie ustawienie priorytetów nie znajduje zrozumienia w ministerstwie.

Zespół działa od czerwca tego roku, a już wziął udział w Roku Rzeki Wisły 2017. Nie wiem, czy uda nam się być inicjatorem lub stymulatorem nowych rozwiązań prawnych. Natomiast na pewno ważną cechą zespołu jest współpraca z różnymi środowiskami w całym kraju, a także środowiskami europejskimi. Jesienią chcemy powołać zespół ekspertów, złożony z osób od lat zajmujących się drogami wodnymi. Mamy też zdefiniowanych kilka zdarzeń, które wspólnie z innymi podmiotami możemy współorganizować. Razem z Miastem Stołecznym Warszawa – 9 października zorganizowaliśmy konferencję „Warszawa wraca nad Wisłę”, w której pan redaktor zresztą miał swój udział. Podczas Targów „Wiatr i Woda” ma odbyć się debata nad Rokiem Wisły, z pytaniami: „I co dalej?”. „Żagle” już zadeklarowały wolę współorganizowania debaty. W drugiej połowie 2018 r. planowany jest III Sejmik Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Chcemy też zająć się lepszą komunikacją na Wielkich Jeziorach Mazurskich i ich dostępnością poprzez system rzek. To projekty, nad którymi już pracujemy.

Ż: Do ostatniej chwili trwały spory o nowe Prawo Wodne. Czy może pan ocenić zarówno wady i zalety nowej ustawy? Na przykład zmiany w administracji wodnej. Co będzie plusem, a co – minusem?
JW: Prawo wodne to bardzo obszerny temat. Bardzo trudny, bo prawo to nakazuje na korzystających z zasobów wodnych do ponoszenia kosztów. Zasadę „płaci ten, który korzysta” przyjęto dla całej Unii Europejskiej ze świadomością, która w Polsce dopiero raczkuje. Mówimy bowiem o wodzie, czyli tym rodzaju dobra, którego deficyt może zastopować rozwój całego kontynentu, a nawet świata. Ta mądra i logiczna zasada w polskiej rzeczywistości budzi – także uzasadnione – sprzeciwy. Trudno dziwić się rybakom, rolnikom, samorządom, ale i zwolennikom rozwoju turystyki, że protestują przeciwko płaceniu ogromnych pieniędzy, których najczęściej po prostu nie mają i mogą zakwestionować sensowność ekonomiczną wielu przedsięwzięć.

Prawo wodne ostatecznie uchwalono w takiej formule, która daje rządowi właściwie wolność decydowania o wielu jego składnikach w – moim zdaniem – niedopuszczalnym zakresie; np. elektrownie wyliczyły, że na mocy tego prawa wysokość podatków, jakie może narzucić im rząd, może wynieść zarówno 100 mln, jak i 18 mld zł.
Prawo wodne pozwala też zwolnić od opłat za użytkowanie infrastruktury turystycznej, pod warunkiem że nie będzie się pobierało opłat od turystów. Fajnie? Otóż mam tu wątpliwości, bo który samorząd zainwestuje w budowę przystani, wiedząc, że nigdy mu się koszt tej inwestycji nie zwróci? Ale zła była też alternatywa, która dawała rządowi swobodę zastosowania stawki 89 gr, ale też 8,90 zł podatku dennego. To od razu zabiłoby turystykę!

Dlaczego takich decyzji nie pozostawiono szczeblom lokalnym? Na pewno dobrze, że system zarządzania drogami wodnymi odchodzi od podziałów administracyjnych, a wchodzi w zarządzanie dorzeczami. To jedyny sposób, by sensownie gospodarować walorami dróg wodnych i sensownie je rozwijać.

Polsce brakuje systemu „białych ksiąg”, które dobrze sprawdzają się w zachodniej Europie. Pokazują one kierunki zmian, ku którym dana sfera publiczna powinna zdążać. To białe księgi transportu europejskiego wskazały na KONIECZNOŚĆ rozwoju transportu wodnego i tworzenia europejskiego prawa wodnego. Nam potrzebny jest dokument, który jednoznacznie wykaże, że o zrównoważonym rozwoju nie można mówić oddzielnie dla lasów, rzek, spalin, ofiar wypadków, organizacji miast. Jeśli potraktujemy te wszystkie problemy łącznie, wtedy wyjdzie nam, że regulacja i wykorzystanie walorów rzek de facto ratują środowisko w Polsce. Dotyczy to zarówno transportu, jak i potencjału energetycznego (elektrownie wodne vs. węglowe) czy bezpieczeństwa powodziowego.

Ż: Na szlakach wodnych nikt nie zapewnia ustalonej głębokości wody, wysokości mostów i linii energetycznych przewidzianych dla danej klasy drogi wodnej. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej nawet nie gwarantuje usuwania pojawiających się przeszkód, choćby pni drzew. Za to powtarza się opinia, że widocznie nikt nie chce pływać…
JW: Jedno pytanie – dwa różne zjawiska. Z jednej strony dziedziczone od lat 70. ubiegłego wieku zaniedbania na drogach wodnych, które trzeba po prostu naprawić, przeznaczając na to pieniądze. Z drugiej strony mówimy także o tworzeniu produktów turystycznych, nastawionych na wymagającego klienta, który chce gdzieś dopłynąć, wsiąść na rower i dojechać do pobliskiego zamku. Te potrzeby są już dostrzegane. Przykładowo na każdej przystani Pętli Żuławskiej można wynająć rower, cała wschodnia Polska jest połączona Green Velo, wzdłuż Wisły – z pewnymi bólami – budowany jest szlak rowerowy. Nad Zalewem Wiślanym pojawia się coraz większa presja na odtworzenie Kolei Nadzalewowej. Na Żuławach uczestniczyłem w przekazaniu kolejki wąskotorowej na potrzeby turystyki. Można powiedzieć, życie stymuluje te kierunki działań.

Ż: Podważa się celowość inwestowania w żeglugę po Odrze, Wiśle i Noteci. Czy stać nas na wydanie tych miliardów złotych?
JW: Na pewno tak prostej kalkulacji nie da się przeprowadzić. Szacunki uśrednione wskazują, że transport śródlądowy jest blisko czterokrotnie tańszy od drogowego i pięciokrotnie mniej szkodzi środowisku. Do tego dochodzi wiele innych kosztów, choćby wypadków drogowych, oszacowanych w 2015 r. na 48 mld zł. Regulacja rzek, to także większe bezpieczeństwo powodziowe, a koszty powodzi z 1997 r. oszacowano na 21 mld zł, a z 2010 – na prawie 13 mld zł. To tylko kilka wybranych czynników, które uzasadniają wykorzystanie rzek dla transportu. Pokazują one, jak potrzebne jest stworzenie „białej księgi transportu”, która pokaże rzeczywiste koszty wszystkich form transportu, łącznie z tzw. kosztami zewnętrznymi. Dopiero wtedy widać, dlaczego opłaca się zmniejszyć dominację transportu drogowego.

Ż: Z portów morskich Świnoujścia i Szczecina towary powinny dalej płynąć Odrą. W budżet na najbliższe lata wpisane zostały pieniądze na stosowne inwestycje. Powstaną nowe bocznice kolejowe, drogi szybkiego ruchu i obwodnice. Zapowiedziano budowę ścieżek rowerowych i spacerowych. Tylko o żegludze na Odrze ani słowa, ani złotówki na nią w tym specjalnym budżecie...
JW: Ponoć tylko ignoranci nie mają wątpliwości. W Polsce jest wielu ludzi znających się na transporcie i w ogóle sprawach wodnych, umiejących wykorzystać doświadczenia innych krajów. Pytanie brzmi: czy rządzący będą chcieli z nimi rozmawiać? Tryb wprowadzenia strategii rewitalizacji dróg śródlądowych też budzi wątpliwości. Zespół, któremu przewodniczę nie ma aspiracji mentorskich, dlatego zakładamy, że będziemy ściśle współpracowali z ekspertami. Ten głos będziemy przekazywali rządowi i mam nadzieję, że będzie on wykorzystany.

Ż: I jeszcze Zalew Wiślany! Jaka jest dziś na nim kondycja żeglugi pasażerskiej, jachtingu żaglowego i motorowego? Innych form turystyki wodnej oraz rybactwa?
JW: Polska część Zalewu Wiślanego jest tylko 30 proc. mniejsza niż łączna powierzchnia Wielkich Jezior Mazurskich. Przed 2012 r. ten akwen praktycznie nie istniał na turystycznej mapie wodniaków. Dzisiaj rocznie przystanie Pętli Żuławskiej odwiedza ponad 130 tys. turystów. Funkcjonują firmy czarterowe z luksusowymi hausbotami na czele. W sezonie odbywa się kilkanaście imprez regatowych, w tym wspólnie organizowane z Rosjanami. Żegluga pasażerska opiera się na rejsach na trasie: Krynica Morska – Frombork. Niestety, z przyczyn niezależnych od nas nie rozwija się żegluga między portami polskimi i rosyjskimi. Rybaków jest dzisiaj znacznie mniej niż dawniej, ale nadal ścigają się z kormoranami, które pustoszą i niszczą połowy.

Ż: Na Zalewie Wiślanym odbywają się „Regaty Trzech Marszałków”. Jak na turystyce odbiło się zamknięcie granicy dla małego ruchu turystycznego i oziębienie stosunków Warszawa – Moskwa?
JW: Regaty odbywają się i na razie nic nie wskazuje na to, by coś im groziło. Oczywiście, relacje polityczne, w tym zamknięcie małego ruchu granicznego, utrudniają kontakty. Nie wprost, bo porty morskie są wyłączone z obsługi MRG, ale regaty to końcowy efekt wielu kontaktów, które komplikuje trudno przekraczalna granica. Zamknięcie małego ruchu granicznego ogólnie osłabiło aktywność turystyczną, nie tylko na wodzie. Rowerzyści przestali organizować wycieczki, wiele stowarzyszeń zrezygnowało z kontaktów, bo zakup wizy to duży – i co gorsza powtarzalny – koszt.

Ż: W jakich przedsięwzięciach brał pan udział w czasie Roku Wisły? Słyszałem o senatorskiej interwencji, bo w Roku Wisły remontem śluzy Przegalina chciano odciąć rzekę od Gdańska...
JW: Byłem u źródeł Wisły, gdzie na Baraniej Górze symbolicznie wodowaliśmy jacht. I organizatorom tego „wodowania” towarzyszyliśmy na ostatnim odcinku Wisły – tam, gdzie wpada do morza. Zorganizowaliśmy debatę „Okrągły Stół Wiślany” w Malborku i pikniki żeglarskie w Białej Górze, Osłonce i Elblągu. Jak pan redaktor zauważył, udało się przekonać Ministerstwo Środowiska do przesunięcia remontu śluzy w Przegalinie, za co panu ministrowi Gajdzie bardzo dziękuję.

Ż: Działacz Jerzy Wcisła kilka razy odbierał Nagrodę Przyjaznego Brzegu – w imieniu marszałka województwa i własnym. Kogo by pan w tym roku zgłosił do tego konkursu? Nowe przystanie, nowe inicjatywy promocyjne?
JW: Jestem dumny ze wszystkich odbieranych przez nas Nagród Przyjaznego Brzegu. Wezwany „do tablicy” wskażę podmiot, który już zgłaszałem. Mam na myśli Ośrodek Sportów Wodnych „Fala”, który walnie przyczynia się do popularyzacji turystyki wodnej w delcie Wisły i na Zalewie Wiślanym. Znakomicie współpracują z Rosjanami, nigdy nikomu nie odmawiają pomocy i to dosłownie! Nie raz już ratowali wodniaków po godzinnym przeszkoleniu, którzy osiedli na jakiejś mieliźnie lub w szuwarach...