Zmiany w przepisach regatowych cz.1

 

 

 

 

Gdy jacht będący w wyścigu mógł naruszyć Międzynarodowe Przepisy Zapobiegania Zderzeniom na Morzu (MPZZM) względem jachtu, który nie jest w wyścigu, prawo do protestu przysługuje tylko komisji regatowej lub komisji protestowej; inny jacht w takim przypadku nie może wnosić protestu.

 

Kiedy dwa jachty wykonują zwrot na wiatr w tym samym czasie, ustępujejacht znajdujący się po lewej burcie drugiego (jak to było dotychczas) oraz jacht znajdujący się za rufą.

 

Wprowadzono dodatkowe ograniczenie do przepisu 16.1.

Gdy po sygnale startu jacht na lewym halsie ustępuje przechodząc za rufą jachtu na prawym halsie, wówczas jachtowi na prawym halsie nie wolno zmienić kursu, jeżli w rezultacie zmusza jacht na lewym halsie do natychmiastowej zmiany kursu celem dalszego ustępowania. Oznacza to, że przepis 16.2 ma zastosowanie tylko w przypadku kursu na wiatr podczas próby "polowania" na przeciwnika poprzez odpadanie (tzw. manewr "dial-down"). Przepis 16.1 wciąż dotyczy także ostrzenia.

 

Przepis ten przestaje mieć zastosowanie, kiedy jacht swobodny z przodu przechodzi dziobem linię wiatru. Obecna wersja w czytelny sposób okresla brak zastosowania niniejszego przepisu podczas całego manewru okrążania, podkreślajac w tym czasie jedynie obowi¹zywanie przepisów 10 i 13.

 

Przepis 16 nie miał zastosowanie względem jachtu z prawem drogi zmieniającego kurs celem okrążenia lub ominięcia znaku, kiedy zastosowanie miał przepis 18 (ponieważ taka zmiana kursu jest przewidywalna). Nie jest to jednak przewidywalne przed sygnałem startu. Zatem obecny przepis został zmodyfikowany ograniczając zastosowanie przepisu 16 tylko, kiedy ma zastosowanie przepis 18 po sygnale startu.

 

W obecnej wersji sprecyzowano, że jacht może wołać o miejsce żeglujac "kursem na wiatr lub powyżej".

Jeżeli zakładamy, że jacht nie ma prawa żądać miejsca, wołajacy może podlegać protestowi, ponieważ może żądać miejsca tylko wtedy, gdy bezpieczeństwo wymaga, aby dokonał znacznej zmiany kursu dla ominięcia przeszkody.

 

Jachtowi nie wolno teraz zmieniać kursu jeżeli jedynym tego celem byłoby przeszkadzanie innemu jachtowi wykonującemu karne obroty lub znajdującemu się na innym boku lub odcinku trasy.

 

Jacht może teraz naprawić ewentualne błędy w zakresie przebycia trasy nawet po ukończeniu - na przykład stwierdzając, że pozostawił jeden ze znaków po niewłaściwej stronie.

 

Poprzednio flagi I, Z i czarna mogły być wystawiane nie tylko jako sygnał przygotowania, ale przed lub wraz z wystawieniem flagi P. Teraz flagi I, Z i czarna mogą być wystawione tylko jako sygnał przygotowania (bez flagi P) z określonymi konsekwencjami (przepis ten nadal może zmienić instrukcja żeglugi).

 

Określono wyraźnie, że w przypadku generalnego odwołania lub przerwania po starcie numer ukaranego jachtu musi zostać podany przed następnym sygnałem ostrzeżenia.

Przy zastosowaniu czarnej flagi wyraźnie określono także brak obowiązku wystawiania flagi X, jeżli jakikolwiek jacht znajduje się powyżej linii startu w okresie ostatniej minuty.

 

Wymaganie wykonania obrotu o 360 stopni zostało zmodyfikowane. Zakończenie obrotu, na który składają się zwrot na wiatr i zwrot z wiatrem jest nadal wymagane (wycofanie się jest wciąż jedyną możliwą karą w przypadku uzyskania wyraźnej korzyści poprzez dotknięcie znaku).

 

Kiedy wystawiona jest flaga S przez statek komisji regatowej stojący obok bramki, linia mety znajduje się teraz pomiędzy znakami ograniczającymi bramkę.

Jeżli flaga S wystawiona jest na linii, którą jachty muszą przepłynąć kończąc każdy bok trasy, linia ta stanowi teraz linię mety.

Nie jest już możliwe określenie w instrukcji żeglugi, że flaga S wystawiona przed lub wraz z sygnałem ostrzeżenia określa trasę skróconą. Trasa skrócona wymaga teraz osobnego opisu.

 

Stosowanie flagi C nie wymaga teraz osobnego przepisu w instrukcji żeglugi - znaczenie flagi C jest bowiem określone przepisem. Flaga C wraz z sygnałami dźwiękowymi muszą być wystawione do momentu aż wszystkie jachty ominą znak.

Nowy kurs może być sygnalizowany albo przez podanie kursu kompasowego (jak było do tej pory), albo przez oznaczenie kierunku zmiany w lewo (przez wystawienie czerwonej flagi lub tablicy w kształcie prostokąta) lub przez oznaczenie kierunku zmiany w prawo (przez analogiczne zastosowanie zielonej flagi lub tablicy w kształcie trójkąta (ma to pomóc daltonistom).

 

Pas do trapezu lub do balastowania musi być wyposażony w urządzenie umożliwiające szybkie uwolnienie się zawodnika od jachtu w dowolnej chwili używania takiego pasa. Ten nowy przepis wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2006 roku aby umożliwić pozyskanie odpowiedniego sprzętu.

 

Jeżli nie ma zastosowania przepis 1 po kolizji, pomoc uzyskana od załogi drugiego jachtu jest możliwa tylko celem uwolnienia jachtów.

Kiedy jasne jest, że podana informacja będzie ogólnie dostępna dla wszystkich jachtów, jest to dozwolone, ponieważ informacja pochodzi z nie zainteresowanego źródła, którym może być inny jacht w tym samym wyścigu. Jeżli w wyniku okrzyku ze strony innego jachtu lub kibica (nie będącego twoim trenerem lub członkiem twojej rodziny) uświadomisz sobie, że przebywasz trasę niewłaściwie, możesz w sposób legalny wykorzystać taką informację dla naprawy swojego błędu.

Komisja regatowa może ponadto zwrócić uwagę okrzykiem jachtowi znajdującemu się na falstarcie, bez potrzeby wprowadzania odrębnego punktu na ten temat w instrukcji żeglugi.

 

Podobnie jak w przypadku przepisu 31, wymaganie dotyczące kary obrotów 720 stopni zostało ograniczone do dwóch zwrotów na wiatr i dwóch zwrotów z wiatrem. Ponownie jedyną karą w przypadku spowodowania obrażenia ciała, poważnego uszkodzenia lub uzyskania znaczącej korzyści, jest wycofanie się z wyścigu.

 

Ten nowy przepis ogranicza wymagania dotyczące okrzyku i (jeżli ma zastosowanie) wystawienia flagi protestowej przy pierwszej nadarzającej się okazji, kiedy na skutek incydentu nastąpiło uszkodzenie sprzętu lub obrażenie ciała (bez względu na to jak poważne) i jest to oczywiste dla zamieszanych jachtów. Jednakże podjęcie wszelkich pozostałych czynności mających na celu poinformowanie protestowanego w określonym czasie, jest obowiązkowe.

 

Informacje, które muszą być zawarte w proteście pozostają bez zmian. Incydent, włączając gdzie i kiedy nastąpił, musi być określony, ale możliwy przepis, który mógł zostać naruszony i nazwisko osoby reprezentującej protestującego, niekoniecznie muszą być podane przed rozpoczęciem rozpatrywania. Identyfikacja protestującego i protestowanego musi być dokonana przed rozpoczęciem rozpatrywania, a ponieważ rozpatrywanie nie może rozpocząć się bez nich oznacza to, że protest zakładający naruszenie przepisu przez jacht, który pozostaje niezidentyfikowany przed rozpoczęciem rozpatrywania, jest nieważny.

 

Jeżeli występuje konflikt pomiędzy przepisem w zawiadomieniu o regatach i w instrukcji żeglugi, który musi być rozwiązany zanim komisja protestowa podejmie decyzję odnośnie protestu lub prośby o zadośćuczynienie, komisja protestowa musi zastosować przepis, który uważa za najbardziej sprawiedliwy dla wszystkich jachtów, na które decyzja ma wpływ.

 

System Małych Punktów jest teraz jedynym systemem w punktacji, który nie musi być określony w zawiadomieniu o regatach lub instrukcji żeglugi. Każdy inny system, włączając System Punktów Premiujących, musi wciąż być określony instrukcją żeglugi.

 

Pełny tekst zmian będzie określony w Interpretacjach ISAF.

Główne różnice to:

Kołysanie - powtarzane kołysanie - spowodowane pojedynczym ustawieniem żagla lub miecza jest dozwolone. Kołysanie spowodowane działaniem steru jest zabronione.

 

Rumplowanie jest zakazane, kiedy obejmuje powtarzające się ruchy steru wprowadzające lub przyspieszające ruch jachtu do przodu lub ograniczające jego przemieszczanie wstecz. Wyjątek stanowi jacht będący powyżej kursu na wiatr, stojący w miejscu lub nieznacznie się przemieszczający. Jacht taki może użyć rumplowania celem ustawienia się na kursie na wiatr na dowolnym halsie.

W ten sposób wyraźnie zabrania się rumplowania na linii startu celem zachowania pozycji jachtu powyżej kursu na wiatr, jeżli nie powoduje to powrotu do kursu na wiatr na tym samym halsie lub przejścia linii wiatru celem ustawienia się na kursie na wiatr drugiego halsu.

Jest to pomocne dla jachtu stojącego w linii wiatru na linii startu, kiedy zamierza on powrócić do kursu na prawym halsie - zwłaszcza, gdy znalazł się na halsie lewym!

Jacht na linii startu na prawym halsie, który rumplując przemieszcza się w kierunku na wiatr, zanim znajdzie się w linii wiatru, musi teraz rumplować celem przejścia linii wiatru i uzyskania kursu na wiatr lewego halsu. Jeżli rumplowanie ma spowodować powrót do kursu na wiatr, nie ma w tym momencie znaczenia, czy czynność taka wprowadza jacht w ruch, czy przemieszcza do przodu, czy też ogranicza jego przemieszczanie wstecz.

Kolejnym wyjątkiem dotyczącym rumplowania jest zezwolenie jachtom na redukcję prędkości wskutek powtarzanych ruchów sterem.