Rejs przypadkowy?

Mam czterdzieści dziewięć lat, ale wciąż pamiętam, jak czytając w młodości książki ze znanej serii “Sławni Żeglarze” marzyłem o samotnym przejściu Atlantyku pod żaglami. Czuję się dziś prawdziwym marynarzem i pracuję od kilku lat jako kapitan statków handlowych, ale moja droga na morze znacznie odbiegała od standardu.

Aby dorównać kilku moim wspaniałym kapitanom zdecydowałem się dość późno, bo w wieku 36 lat, zdobyć zawodowy dyplom oficerski. Na podstawie praktyki odbytej na jachtach i żaglowcach, a nie - jak jest to wymagane – praktyki na statku handlowym uzyskałem dokumenty marynarskie. Czteroletnie studia w Wyższej Szkole Morskiej w Szczecinie, dzięki wcześniejszej wiedzy żeglarskiej, zaliczyłem chyba w rekordowym czasie: dwa lata, cztery miesiące i sześć dni z oceną bardzo dobry na dyplomie.  Kapitanem po raz pierwszy też zostałem w wyjątkowych okolicznościach; posiadając wówczas zaledwie dyplom drugiego oficera.

A teraz śmiejąc się skrycie wysłuchuję skarg pilotów na WAFI’s – Wind Assisted Fuc....ing Idiots – czyli na NAS żeglarzy..
Ten rejs to przypadek. Mam przeprowadzić jacht z Oriental w Północnej Karolinie (USA) do Europy. Wiadomość dostałem na statku, ale będąc związanym na kolejne dwa miesiące kontraktem z niemieckim armatorem: Reederei Erwin Strahlmann - nie mogłem od razu podjąć takiej decyzji.

Tymczasem telefon do firmy i... pierwszy sukces. Armator poszedł mi na rękę nie tylko pokrywając niemałe koszty podmiany, ale umożliwił nawet wypożyczenie z własnych magazynów  wyposażenia ratowniczego.
Moje młodzieńcze marzenia mogły stać się więc spełnić: pomiędzy 7 czerwca a 10 lipca tego roku, przepłynąłem samotnie Ocean Atlantycki po trasie: Cape Lookout – Horta Azory – Camaret Sur Mer.

Rock'n'Roll

“ROCK’N’ROLL”  to luksusowy slup Hunter 326 o długości 9,4 m i powierzchni żagli 43,31 m2. 
Luksus przy tej długości? - może się ktoś zaśmiać. Na sto procent tak! Jacht był wyposażony w klimatyzację, miał dodatkową instalację grzewczą, 200 litrowy zbiornik słodkiej wody połączony z hydroforem. Żadnej ręcznej pompki! Było jak w domu; kurki z ciepłą lub z zimną wodą. Prysznic klasyczny plus dodatkowy prysznic w kokpicie - przydatny po kąpieli w morskiej wodzie. Była też energo-oszczędna lodówka, która pozwoliła mi urozmaicać posiłki podczas długiej podróży.

Jacht został wyposażony w pełen zestaw Raymarine C 120, czyli wysokiej klasy elektronikę. Niewtajemniczonym wyjaśniam, że to 12-to calowy płaski monitor spełniający jednocześnie funkcję: plotera map elektronicznych, ekranu radaru i ekranu sonaru. Połączony jest z GPS-em, elektroniką wiatrową i z autopilotem. Obrazy z radaru i sonaru mogłem nakładać na morskie mapy elektroniczne. Sonar to niesamowite urządzenie pokazujące przestrzenny obraz dna, wraki morskie, ławice ryb. Takich urządzeń nie widziałem na żadnym ze statków handlowych, na których pracowałem.. Było też koło sterowe, a nie rumpel jak zwykle na łódce o tej długości oraz rolery do grota i foka ułatwiające prace z żaglami. 
Niestety jacht miał jeden, ale za to podstawowy mankament.. To pływające cudo miało certyfikat dopuszczający wyłącznie do żeglugi po amerykańskich wodach terytorialnych.
Przed wypłynięciem musiałem więc włożyć sporo pracy, by choć prowizorycznie przygotować go do długiej podróży oceanicznej.

Pan Andrzej Stec - właściciel  jachtu prowadzący interesy po obu stronach Atlantyku dał mi przy tym całkowicie wolną rękę – nawet w podejmowaniu kosztownych decyzji finansowych. Podstawową sprawą było uszczelnienie bakist. Jacht nie miał żadnych grodzi i woda, która znalazłaby się w bakiście – łatwo mogłaby się przelać do wnętrza. Bakisty zostały więc zamknięte “na stałe” i zaklejone od góry specjalną taśmą uszczelniającą. Drugą sprawą było zabezpieczenie zejściówki specjalną brezentową osłoną. Mocowana z boku na rzepy – zapewniała szybkie wyjście na pokład. Równie szybko, w kilka sekund, mogłem “zamknąć” wnętrze od wewnątrz jak i od zewnątrz. Wystarczyły dwa szybkie wyćwiczone ruchy dłoni!

Całość wyposażenia elektrycznego wymagała sporej ilości energii. Dotychczas zapewniał ją  duży alternator na silniku i dwa podstawowe akumulatory. Niestety, silnik Janmar - mimo że niedużej mocy – nie miał możliwości ręcznego startu. Wystarczyłoby więc zbyt słabe napięcie w akumulatorach i nie miałbym ani silnika, ani nawet wody do picia (elektryczny napęd pompy hydroforu). Problem został rozwiązany przez zakup trzeciego – nie podłączonego do instalacji akumulatora awaryjnego i cudownej zabawki, czyli generatora wiatrowego nowej generacji.
Początkowo, zastanawiałem się jeszcze nad bateriami słonecznymi, ale jak się okazało pogoda (szczególnie w drugiej części podróży) i tak nie pozwoliłaby na wystarczające ich działanie. Generator wiatrowy sam włączał się i wyłączał w zależności od poziomu naładowania akumulatora czy siły wiatru. Urządzenie w pełni idiotodoporne! W całym rejsie przez Atlantyk używałem tylko jednej baterii – pozostałe traktując jako awaryjne. Generator wiatrowy zapewniał przez 80% czasu pracę: elektroniki, autopilota, świateł nawigacyjnych i nawet pozwalał na ładowanie baterii mojego laptopa (transformator z 12V na 220V). By uzyskać tę samą energię - w przypadku braku wiatru silnik trzeba by było włączać na dwie godziny dziennie.

Sam rejs...

Pierwszy odcinek rejsu prowadził malowniczą drogą wodną - Intracoastal Waterway, a pierwszy odcinek oceaniczny prowadził na Azory. Sporym utrudnieniem było przecięcie słynnego Prądu Zatokowego (Golfsztromu zatokowego) z dużym ruchem statków, ale dalej to już była prawdziwie żeglarska przygoda. 22 dni samotnej żeglugi i 2430Mm – zmagania się ze zmiennymi warunkami pogodowymi i z czasem.  Tak z czasem, ...bo pływając zawodowo jako kapitan statku pokonywałem dziennie są nieporównywalnie większe dystanse. Była to więc prawdziwa lekcja cierpliwości.

Największym problemem nie było dla mnie zmęczenie, a znużenie. To monotonne i powolne przebijanie się przez fale, liczenie każdej przepłyniętej mili. Godziny za sterem dłużyły się równie mocno. Tym bardziej że sterowanie automatyczne nie zastąpi w pełni człowieka. Sam sterując osiągałem znacznie większą szybkość.

Statystyka to 4 dni sztormowej pogody, 2 dni ciszy, a pozostały czas to zgodna z mapami pogodowymi szybka żegluga z wiatrem.

28 czerwca, w sobotę  zacumowałem w dobrze znanym żeglarzom porcie Horta na Azorach. Na podejściu prawie 30 godzin bez snu. Bardzo krótki postój.  W niedzielę rano wyjściowa odprawa graniczna i przede mną drugi, ostatni odcinek oceaniczny – 1200-1400Mm  Do któregoś z portów Kanału La Manche. Do którego – miał wybrać za mnie wiatr.

Przejście z Azorów mogę uznać za bardzo trudne, bo pogoda, niestety, spłatała mi sporego psikusa. 14 godzin po wyjściu zaczął się sztorm. Sztorm to na morzu normalna raczej sprawa, ale nie normalne jest to, że w lipcu sztorm trwa aż 10 dni!!! Bez przerwy!! Apogeum było w czwartkową noc.. W dzienniku zapisałem: WALKA O ŻYCIE! Jacht był bardzo dzielny, ale wiatr zmieniał kilkakrotnie kierunek: od SW do NW. Powstawała silnie krzyżująca się fala i to ona była przyczyną największych problemów. Dwukrotnie jacht leżał burtą na wodzie i tylko dzięki przemyślności w przygotowaniu łódki na takie warunki – praktycznie NIC złego się nie stało. Nawet wody nie dostało się za dużo do środka. Na szczęście wcześniej wszystkie możliwe i nie możliwe miejsca ewentualnego przecieku zabezpieczyłem od góry specjalną taśmą. Aby się nie odkleiła - miejsca połączenia były umyte słodką wodą i dodatkowo przetarte 70% alkoholem technicznym. Użyłem też specjalnej bezbarwnej masy uszczelniającej. W sztormie uszkodzona została tylko elektronika wiatrowa, ale bez tego można było płynąć.. Moja cierpliwość skończyła się w sobotę i nawet wykrzyczałem Neptunowi co o tym myślę.. Nic nie pomogło: w niedzielę wiatr był jeszcze silniejszy.

Ważne, że było sucho w środku, a autopilot jak mógł prowadził jacht myszkując w dolinach fal. Tym razem jednak mniej mu pomagałem, bo przeziębiłem się myjąc nago pokład korzystając z deszczowego szkwału. Wiatr okazał się za zimny.
W tych warunkach trudno było coś ugotować – jacht skakał jak szalony! Miałem na szczęście gotowe zupy w proszku i zalewałem je z trudem wrzątkiem. Również puszkowe spaghetti udawało mi się podgrzewać.

88Mm do Kanału La Manche i około 150Mm do Brestu autopilot odmówił mi całkowicie współpracy. Na początku myślałem, że to tylko problem tej gigantycznej fali, ale okazało się że to sprzęgiełko nie łączy koła sterowego z silniczkiem autopilota. Zdecydowałem w tej sytuacji wejść do Brestu i sterować ręcznie przez ponad dobę, bo warunki na stawanie w dryf nie były najlepsze. W dodatku zbliżałem się do miejsca o bardzo dużym natężeniu ruchu statków.

Niestety, po kilku godzinach przyszła taka nawałnica deszczu i tak wzrosła siła wiatru, że stwierdziłem, że nie będę w stanie długo wytrzymać fizycznie takich warunków. Zwinąłem żagle i przy tym koszmarnym rozkołysie zabrałem się do pracy. Zdemontowałem koło sterowe i rozebrałem całe urządzenie autopilota. Udało mi się cudem.. naprawdę sam nie wiem jak, uruchomić zapieczoną regulację i ustawić sprzęgiełko – tak by pracowało. Potem czekał mnie jeszcze montaż całości. Zrobiło się już ciemno i przy tak precyzyjnej pracy skakałem na fali jak na batucie! Wszystko to przy bezustannie lejącej się z nieba i z oceanu wodzie.  Niestety, nie udało mi się w tych warunkach ustawić jachtu w klasycznym dryfie, by móc choć trochę spokojniej pracować. Przy demontażu i montażu cały czas musiałem usiałem kręcić kołem sterowym. O północy mogłem ruszyć dalej.

Noc była sprawdzianem, czy mogę płynąc dalej do Cherburga, czy będę musiał zakończyć podróż w Breście. Początkowo nawet zdecydowałem się płynąć dalej, bo przecież “trzeba być twardym żeglarzem”. Niestety kolejna awaria autopilota – zerwany pas transmisyjny – zmusił mnie do skrócenia podróży. I tak po 27godzinach nieprzerwanego sterowania zacumowałem w porcie Camaret Sur Mer. Było to dla mnie naprawdę ciężkie 1265 Mm.

Koniec wakacji

Wakacje się dla mnie kończą..   17 lipca przejąłem dowództwo na kolejnym statku firmowym, tym razem kontenerowcu.
Rejs jachtem miał mnie utwierdzić w przekonaniu, że nadal jestem prawdziwym marynarzem, a nie tylko kapitanem statku. Zobaczyłem ZNIECZULICĘ “zawodowych” marynarzy z tak zwanych tanich załóg. Wielokrotnie próbowałem wywoływać przepływające obok statki i tylko dwukrotnie uzyskałem odpowiedź. Na jachcie miałem  dobrej klasy stacjonarne radio VHF pozwalające na łączność do około 20Mm. Myślałem przed rejsem, że za pośrednictwem statków uzyskam aktualne prognozy pogody i przekażę swoją pozycję do kraju. Nieudane wywołania kończyłem życzeniami dla oficerów wachtowych, że gdy oni będą w potrzebie, to nie natrafią na podobnego do siebie człowieka, tylko na prawdziwego marynarza, który odpowie na wywołanie!

Zauważyłem też, że ocean jest niesamowicie zaśmiecony!!!  Przepisy przepisami, a brudy nadal usuwane są wprost do morza. Amerykanie wprowadzają od lipca tego roku obowiązek zdawania śmieci również przez jachty. To krok w dobrym kierunku. No, ale to już zupełnie inna historia...

Mirosław Jakubek
Kapitan jachtowy i kapitan żeglugi wielkiej