Mówią kapitanowie

Na stronie internetowej kpt. Jerzego Kulińskiego czytamy: Prace nad II wydaniem BORNHOLMU i CHRISTIANSO postępują i locyjka powinna zostać zwodowana na tegorocznych targach "Boatshow". Zanim się ukaże - powinienem rozpocząć wzbudzanie waszego apetytu już dziś. To teraz nazywa się prowadzeniem skutecznego marketingu antycypacyjnego, tak aby w Poznaniu przed standem "ŻAGLI" cały czas stała odpowiednio długa kolejka chętnych... Dlatego też dziś podrzucam wam na zachętę skrót jednego z rozdziałów części ogólnej. W książce pojawi się więcej fotografii - np. portreciki Ludwika Szwykowskiego praz Krzysztofa Buczyńskiego Żyjcie wiecznie Don Jorge

NA BORNHOLM i OBOK BORNHOLMU

W pierwszym wydaniu tej locyjki rozdział ten nosił tytuł „Mówią kapitanowie”. Dziś kapitanowie do pożeglowania na Bornholm nie są potrzebni. Ale historyjki mogą okazać się pożytecznymi, a może nawet uznacie je za ciekawe.

Zacznijmy od czasów prehistorycznych, czyli od fragmentów dziennika pokładowego komandora Sekcji Żeglarskiej Wojskowego Klubu Wioślarskiego i wieloletniego Prezesa przedwojennego Polskiego Związku Żeglarskiego – Ludwika Szwykowskiego, który w okresie od 8 lipca do 6 sierpnia 1932 roku odbył samotnie taką podróż na otwarto-pokładowej mieczówce „Doris”.

Ludwik Szwykowski odbył ten rejs w kwiecie wieku, majac 55 lat, będąc żeglarzem twardym i doświadczonym. Trasa rejsu prowadziła z Wolnego Miasta Gdańska, przez polskie porty Gdynię i Hel, niemieckie porty Leba (Łeba), Stolpmünde (Ustka) i Rügenwalde (Darłowo) do Nexø, a w drodze powrotnej na holu do niemieckiego portu Kolberg (Kołobrzeg) i dalej pod żaglami do Stolpmünde, znowu na holu do Leby, aby ostatni odcinek powrotny do Helu odbyć pod żaglami podczas tężejącego sztormowego wiatru nordwestowego. Taki to wtedy był Prezes, taki to wtedy był Związek.

Oto wybrany przeze mnie fragment (pisownia oryginalna) wspomnianego wyżej dziennika – relacjonujący podejście do Stolpmünde: „...Fala coraz większa, ogromne grzywacze nadbiegają na rufę i mam wrażenie, że zaraz mnie zaleją, ale „Doris” unosi się jak kaczka... Czuję, że nie uniknę ulewy. Ale już widzę molo (chodzi o falochron) w Stolpmünde, robi mi się raźniej na duszy. Za kwadrans powinienem być w porcie. Zbliżam się szybko, przechodzę obok „O” mola (wschodni falochron) i robię manewr, aby przerzucić żagiel (zwrot) i wejść do portu. I w tej chwili nadlatuje straszny szkwał z SW. W jednej chwili jestem odrzucony na morze i widzę jak szybko oddala się zbawcze molo. Ulewa straszna, pioruny walą bez przerwy, silny wiatr kładzie łódź na wysokiej fali, aż mi zęby cierpną. Lawiruję (halsuję)! Wszystko znoszę, bo nie ma mowy o wypuszczeniu szota i steru. Wreszcie po półgodzinnych wysiłkach wchodzę do portu. Dalej nie mogę lawirować, za wąsko.

Przybijam do mola „O”i holuję łódź. W pewnym momencie nie wytrzymuję na śliskiej ściance parcia wiatru. Łódź cofa się i uderza nią o ścianę wieży wejściowej. Uderzenie otrzymuje koniec bomu, okazało się później, że pękło uszko od dirki. Zmoczony do nitki ciągnę dalej w głab portu, wreszcie o jakieś 50 metrów od wejścia cumuję się, zarzucam brezent i chowam się. Zrzucam przemoczone ubranie i siedzę nagi, skulony pod brezentem. Przychodzi wartownik, wita się, każe iść głębiej z powodu fali .... Spędzam dzień na brzegu susząc się, robiąc pranie i reperując uszko topenanty. Musiałem obstalować nowe z blachy miedzianej. W sklepie nie mieli zapasowych.

Wielka przyjaźń z kierownikiem stacji celnej, który przyniósł mi osobiście pozwolenie na pobyt w Stolpmünde. Jestem tu bardzo popularny, wszyscy mnie znają, nawet roznosiciel gazet i kelnerzy. Gdy siedzę pod namiotem, słyszę stale rozmowy publiczności, stale stojącej na molo i dyskutującej na mój temat. Ciągle słyszę słowo – allein (samotnie). Nie mogę się powstrzymać od uwagi – a siedem lat później ci sami ludzie ....

Każdy etap samotnego rejsu zapisuje się odmiennymi wrażeniami. Oto okolice Jershoft (Jarosławiec)... wiatr słabnie i wreszcie zupełnie ucicha. Zaczyna się niemożliwe kołysanie, skutki którego niebawem dają się odczuć – zaczynam chorować. Leże na dnie łodzi, obserwuję kołatający się żagiel i zwisający prporczyk i modlę się o wiatr.

Po niejakim czasie podnoszę głowę i widzę, że odjechałem już parę mil kilometrów z powrotem wzdłuż brzegu. To prąd, o którym zapomniałem. Trzeba zarzucić kotwicę. Boże co to za wysiłek. Pełznę na przód łodzi, bezsilnymi rękami spycham kotwicę do wody. Lina długo się rozwija, wreszcie stanęła. Myślę, że będę musiał z powrotem ją wyciągnąć i jak to zrobię. Pozostaję, leżąc na dziobie, prażąc się na słońcu. Podpływa kajak z żagielkiem. 2 opaleni młodzieńcy ciekawie mi się przypatrują i pytają czy dobrze mi się śpi. Dziękuję i odpowiadam, że jestem w drodze z Stolpmünde do Rügenwalde Münde. Po chwili odjeżdżają, pozostaję sam z moją męką....

Drugiego dnia pobytu w Rügenwalde, przeczekując kolejny sztorm – doświadcza miejscowej „gościnności” - ... Po południu wywołuje mnie z kawiarni, gdzie pisałem listy – urzędnik celny i oznajmia, że moje pozwolenie wychodzenia na brzeg nie jest już więcej ważne i że muszę zostawać na pokładzie statku.; Wychodzenie na ląd wzbronione. Siedzę na „Doris” pod mokrą plandeką i wsłuchuję się w melancholijny szum deszczu, siekący po brezencie. Mocno uwiązuję łódź na noc i idę spać..

Dopiero „przeskok” przez Bałtyk okazał się prawdziwą przyjemnością żeglugi. ...Wschodzi księżyc – jest tak cudownie, że chce mi się śpiewać. Nie wiadomo skąd przychodzi duża fala, zaczyna porządnie kołysać. Wiatr zmienia się kilka razy, wysokość fali również. Świta – dookoła perłowa przestrzeń bez granic, malutka „Doris” zatracona w bezmiarze. Ale praca przy sterze daje się odczuć, bolą plecy i ręce, oczy się kleją. Nic to, trzeba wytrwać. Wreszcie zaczynają się ciemniejsze pasma na horyzoncie. To jest ląd. Jeszcze kilka godzin i zawijam do portu w Nexø o godzinie 1035. Biegnę do cukierni i połykam x filiżanek cudownej kawy z wyśmienitymi bułeczkami... Obiad dostaję w hotelu „Nexø”, obrzydliwe kartofle w słonym sosie i chuda kura.

Tu następują opisy uroków wyspy, pozytywne oceny porcików w Svaneke, Gudhjem i Allinge, zachwyty nad zamkiem Hammershusi relacje ze spotkań towarzyskich w Rønne.

Czas wracać do Polski. Wiatry przeciwne. Ludwik Szwykowski chce spróbować niesłychanie ryzykownej jazdy pod wiatr na ... holu. Właśnie odchodzi szkuner do Kolberga. ...Kapitan żąda 30 koron – zgadzam się. Pogoda niepewna, zbiera się na burzę, już błyska w oddali, ale ryzykuję. ... Wszystko mocno uwiązane, gruba lina dookoła masztu, worek pod liną, powinna wytrzymać najsilniejsze targanie.

 Wyruszamy o 8 wieczorem. Z początku idzie jako, tako, fala stosunkowo nieduża, czym dale, tym gorzej, wreszcie nadchodzi burza. Walą pioruny, nakrywam się brezentem, steruję na maszty szkunera. Wyprawiają harce nadzwyczajne, pomimo podniesionych żagli. Ciekawe, że „Doris” daleko mniej się kołysze.... Zaczyna rzucać okropnie. „Doris” kilka razy kładzie się bokiem do fali, woda wlewa się bokami, gdyby nie plandeka, zatopiłaby łódź w kilka minut. Sytuacja coraz groźniejsza, mocno uwiązuję się liną, aby nie stracić kontaktu z łodzią w razie przewrócenia. Kierunek fali zmienia się, zaczyna skręcać . Biedna „Doris” męczy się, boli mnie za nią dusza. Wreszcie hol nie wytrzymuje i przy mocniejszym szarpnięciu – pęka. Szkuner oddala się szybko, wołam, krzyczę, trąbię, wszystko na nic. Głos motoru zamiera w oddali.

„Doris” kręci się na wysokiej fali, przełażę na czworakach na dziób zrobić porządek. Lina przetarła się mimo worka. Kombinuję, ze trzeba postawić żagle. Dużo niebezpiecznej roboty na takiej fali, ale wolę to niż holowanie. Nie przypuszczałem, że to takie przykre i niebezpieczne. Zabieram się do roboty, ale przez szum fali i wichru przebija się dźwięk motoru. Widzę ognie: zielony i czerwony, to szkuner zauważył brak „Doris” i szuka zguby. Sygnalizuje latarką, widzą mnie, zbliżają się. Są mocno skonfundowani, sternik coś tłumaczy, uspakajam ich, chwytam hol, znowu uwiązuję się i poddaję dalszej męczarni.... Około 5-tej widzę nareszcie brzeg i wreszcie wchodzimy do portu.

Wynika z tego, że prezes Szwykowski był bardzo zręcznym sternikiem, skoro w takich warunkach wytrzymał holowanie ze średnią prędkością pod siedem węzłów. Nie próbujcie moi drodzy go naśladować – holowanie, zwłaszcza na fali to bardzo niebezpieczna zabawa. Dalsza podróż to spotkanie „trąby powietrznej”, znowu małe holowanko (niepoprawny facet) i wreszcie przelot do Helu na skrzydłach sztormu.

Że nawet jachtem klasy „Micro”można popłynąć na Bornholm nikt już w Polsce nie wątpi od czasu atlantyckiego rejsu Wojciecha Skórskiego i Kazimierza Kwasiborskiego (s/y „Agnessa”). Problem polega „tylko” na tym jak zbudowano to „micro”. Poczytajcie, co na temat morskiej żeglugi na mikrojachciku pisze Robert Manry, który już w roku 1965 na czterometrowej długości mieczówce samotnie przepłynął Atlantyk:... moim zdaniem podróż „Tinkerbelle” potwierdza moją teorię, ze wielkość łodzi ma niewielki wpływ lub nie ma go wcale na dzielność morską (poza wygodą załogi). Podróż ta dowodzi również, że bardzo małe łodzie, dość dobrze skonstruowane i prowadzone są zdolne przepływać oceany. Mam nadzieję, że nikt z czytających te słowa nie dojdzie do wniosku, ze każda mała łódź może przebyć ocean, mogłoby to doprowadzić do tragedii. Głównymi czynnikami, które uczyniły „Tinkerbelle” zdolną do odbycia tej podróży, było moim zdaniem zapewnienie jej wodoszczelności po zamknięciu wszystkich luków oraz niezatapialność i zdolność do samoprostowania się ... Moja ogólna rada, dla każdego rozważającego możliwość odbycia oceanicznej podróży na małej łodzi, to zdobyć możliwie najwięcej praktyki żeglarskiej (szczególnie na tej, na której ma się odbyć podróż), czytać wszystko co tylko można znaleźć na temat podróży już odbytych przez innych, a co najważniejsze – korzystać w możliwie największym stopniu z doświadczenia własnego i lektur..

 Nie podejmujcie niepotrzebnego ryzyka. Mam na myśli rozumowanie tego rodzaju: tak, wiem, ze fał grota jest mocno przetarty w jednym miejscu, ale jest on przypuszczalnie dostatecznie mocny, aby przetrwać tę podróż. Albo pompa zęzowa pracuje zdaje się dobrze, wobec tego nie widzę potrzeby, dla której miałbym ją rozbierać dla sprawdzenia zabierać części zapasowe. Szaleństwem jest pozostawianie potencjalnego źródła kłopotów bez usunięcia go ....

Według mnie, jest rzeczą ważną przyjęcie założenia, ze kiedyś wasza łódź całkowicie zanurzy się pod wodę lub przewróci, a do tego nabierze wody. Tak więc potrzebna jest wam łódź zdolna poradzić sobie z każdą z tych ewentualności. Jeżeli wasza łódź nie wykazuje tych zdolności – ryzyko na jakie moglibyście się narazić odpowiednio wzrasta. Kokpit lub studzienka dla nóg powinny być małe, tak aby w przypadku napełnienia się wodą nie zwiększała ona ew sposóbg niebezpieczny ciężaru łodzi, powodując zmniejszenie jej stateczności i pływalności. Tłumaczenie Zbigniew Częścik, Wydawnictwo Morskie, 1976 – cytaty z książki „Tinkerbelle”. Bałtyk to nie Atlantyk ale podejście do sprawy – identyczne. No i kokpity „recepcyjne” na cenzurowanym.

.

 Ale przeczytajcie  też jeszcze jedną relację z żeglugi „transbałtyckiej”. W poprzek Bałtyku, obok Bornholmu popłynął ... kajakiem Krzysztof Buczyński. Co prawda nie za pierwszym razem mu się to udało, ale jego problemy miały typowy dla peerelowskiej rzeczywistości charakter. Oto kilka cytatów („ŻAGLE” Nr 12/92)...Musiałem znaleźć kluby i organizacje, które mogłyby mnie poprzeć....inaczej nic z tego nie wyjdzie. Pojechałem więc do Warszawy, do klubów kajakowych. Nikt nie chciał udzielić mi poparcia. Wreszcie po długich bojach, z wielką ostrożnością i asekuranctwem poparły moją wyprawę PZKaj i Liga Morska. Pojechałem z obydwoma pismami do GKKFiT. Wkrótce przyszła pozytywna odpowiedź. Następnie wszystkie pisma poszły do Urzędu Morskiego w Szczecinie z prośbą o zezwolenie na start ze Świnoujścia.... Odmówiono mi motywując to bezpieczeństwem żeglugi. W jaki sposób mój kajak zagrażał bezpieczeństwu żeglugi, tego nie mogłem pojąć. Na szczęście morze ma dwa brzegi, a ten drugi nie należy do Polski. Poszedłem do Ambasady Szwecji w Warszawie ... konsul powiedział, ze mogę swobodnie jechać i wypłynąć ze Szwecji. W Ystad sympatyczna dziewczyna podstemplowała mój paszport i po krzyku .. Pojechaliśmy na posterunek policji, aby rozproszyć moje wątpliwości. „Jak będziesz wypływał, zawiadom nas” – powiedział policjant na zakończenie podając mi rękę. „W razie burzy lub sztormu wyślemy ci na pomoc helikopter”.

Pierwsza wyprawa nie powiodła się ponieważ Krzysztof został .... przechwycony przez enerdowskich rybaków i oddany w ręce naszego WOP-u. Jaka konkluzja ? ...Nie osiągnąłem więc celu wyprawy, ale nie mogę powiedzieć abym wrócił na tarczy. No i wiele się nauczyłem. W następnym roku postanowiłem wypłynąć ponownie.

Wyprawa następnego roku także się nie udała, ale wytrwały kajakarz wyrobił sobie nowe znajomości, które zaprocentowały w przygotowaniach do trzeciej, decydującej rozprawy z przeciwnościami ... ustroju. Krzysztof postanowił zmienić klimat i rozpoczął starania o pozwolenie startu z Kołobrzegu...Bardzo sympatyczny pułkownik WOP-u nie miał nic przeciwko mojej wyprawie. Muszę tylko uzyskać zgodę Kapitanatu Portu. Kapitan też nie widział przeszkód. Nie mogłem jednak wypłynąć z portu, ze względu na przepisy. Mogłem za to spokojnie wystartować z plaży. „Ale ja pana z plaży nie mogę wypuścić” – mówi pułkownik. „to nie jest przejście graniczne”.... wszyscy mieli dobre chęci. Rozpatrywano różne warianty – na przykład podbicie paszportu w porcie i przeniesienie kajaka na plaże.... Stanęło na tym, że muszę uzyskać zgodę w .... Warszawie. Dyrektor departamentu, człowiek bardzo kulturalny i wyrozumiały, natychmiast poparł mój projekt. Duże wrażenie wywarł plik szwedzkich gazet, które pisały o mnie. Obiecał, ze nie będzie stawiał przeszkód i mogę śmiało startować z Kołobrzegu. ... Po tygodniu otrzymaliśmy oficjalny telex z Warszawy.

Mimo zgody stolicy, Buczyński nie mógł wypłynąć. Dyrektor departamentu telefonicznie radziłaby wystartował jednak ze Szwecji. Polska Żegluga Bałtycka zafundowała upartemu kajakarzowi gratisowy bilet kabinowy do Ystad.

... W Ystad spokojnie mogłem trenować. Często brałem kajak i wypływałem na morze.... Bez żadnych formalności. Po przygotowaniach wypłynąłem w morze przy silnym wietrze zachodnim, tak ze już nocą dotarłem do Bornholmu. Kusiło mnie, aby odwiedzić Rønne. Ale wyczyn, to wyczyn, wiec popłynąłem dalej. Czwartego dnia ujrzałem polski brzeg....  wkrótce wojskowa motorówka dobija do burty kajaka. „czy ma pan pozwolenie na pływanie ? ” – „tam skąd płynę nie potrzeba żadnych zezwoleń” – „a skąd pan płynie ?” – płynę ze Szwecji” – „proszę płynąć za nami”

Po kilku godzinach Krzysztof Buczyński został zwolniony. Popłynął więc wzdłuż brzegu do swego „ulubionego” Kołobrzegu, bo pokusa pokazania kto tu wygrał była nieodparta. ... Nagle usłyszałem za sobą jakieś krzyki. Goniła mnie mała plastikowa łódka. Dwóch młodych ludzi wiosłowało uparcie... „Proszę się zatrzymać” – wrzeszczeli jeden przez drugiego – „czy ma pan Kartę Pływacką ?”- huknęli – „odpłynął pan za daleko od brzegu!”.

Drodzy Czytelnicy. To nie żadne żarty, to właśnie tak wyglądały realia PRL-u, do którego dziś czasami wzdycha ten lub inny bałwan. Przygody dzielnego kajakowego kapitana żeglugi morskiej Krzysztofa Buczyńskiego (to moja bezprawna nominacja) przytoczyłem z następujących powodów:

-               po pierwsze, aby pokazać, że dla odważnego i dobrze przygotowanego kajakarza, szanującego prognozy pogody oraz solidnego kajaka Bałtyk nie jest za szeroki,

-               po drugie, abyście czytając jak to w opiekuńczym ustroju umieli docenić wyniki działań na rzecz swobody przyjemnościowej żeglugi morskiej,

-               po trzecie, aby przypomnieć wam sylwetkę pioniera – ambitnego, pracowitego, z fantazją. Jego przykład okazał się zaraźliwy. Na Bornholm pływają już nie tylko kajaki i Optimisty.

Jeżeli teraz inny rozzuchwalony Krzysztof lub Piotr zechce przewiosłować ocean – moim zdaniem to tylko ich sprawa. Te słowa kieruję pod rozwagę tym, którzy mają czelność zabierać głos, a nawet próbować przesądzać o papierkach bezpieczeństwa naszych rejsów. Oni wszyscy są dla mnie „osobami postronnymi”. Jeszcze raz przypominam słowa Krzysztofa Buczyńskiego : W jaki sposób mój kajak zagrażał bezpieczeństwu żeglugi, tego nie mogłem pojąć.

Rozdział ten jest okazją do kilku słów o tym, jak wyglądać może życie na jachcie płynącym po Bałtyku w czasach, kiedy już doczekaliśmy się wyśnionej swobody żeglugi, kiedy nowy ustrój unieważnił osławiony „Regulamin służby morskiej” ^*) oraz „Szczegółową organizację pływań morskich” ^**) . Tym, którym się urwało to i owo – lamentowali, że „wylano dziecko z kąpielą”. Że czeka nas totalna katastrofa, że wszyscy się potopią i to zaraz, zwłaszcza jak przekroczą równie osławione „kreski na wodzie”.

No i co? Wredne, w złej woli wprowadzone, rygory zostały zastąpione przez: odpowiedzialność, kwalifikacje, zdrowy rozsądek i ... prywatne jachty. Choćby tak, jak w bliskiej nam Szwecji. Wypadki nadal się zdarzają jak wszędzie. Do tego – więcej jachtów, więcej rejsów, mniej ... wypadków. A jak się już zdarzają to najczęściej tym o najwyżej notowanych patentach korporacyjnych.

Przełóżmy to wszystko na język praktyki waszego debiutanckiego rejsu bornhomskiego na małym jachcie, obsadzonym nieliczna załogą. Na jachtach takich załoga składa się zazwyczaj z dwóch, trzech, czasami – czterech osób. Ważnym, bardzo ważnym jest, aby przynajmniej jedna osoba oprócz skippera miała odpowiednie kwalifikacje żeglarskie, choćby śródlądowe i aby zbytnio nie ulegała chorobie morskiej.

Harmonogram wacht najczęściej nie istnieje. Sprawujący wachtę pełni ja tak długo, dopóki nie czuje się nadmiernie znużony lub zmarznięty. W kokpicie siedzi sternik, bo nie ma sensu tracić sił (siedzenie gdy jacht idzie po sfalowanym morzu – męczy) i ciepła. Oglądanie horyzontu nie jest zajęciem pasjonującym. Druga osoba w kokpicie powinna się pojawić gdy sytuacja wymusi bieżącą obserwację statków i znaków nawigacyjnych. Nie byłem i nie jestem entuzjastą samotnej żeglugi, zwłaszcza po ruchliwym Bałtyku, ale jeżeli ktoś tak lubi, jeżeli z tym ktosiem nikt nie chce popłynąć, to przynajmniej niech zabierze z sobą psa, którego uprzednio nauczy szczekać na statki.

Wachta sterowa kończy się, kiedy sternik zejdzie na dół, obudzi zmiennika i powie – „mam dość”. Sternika nie wolno przymuszać, że „jeszcze troszkę”. Zmiennik, przeważnie mrucząc wyrazy nieukontentowania, rozpoczyna żmudny proces oblekania się w ciepłe ubranie, sztormiak i „szelki”. Następuje przekazanie pola obserwacji: który przeszedł bokiem, który idzie kursem zbieżnym, czy jest jakaś kontra założona, wpis godziny, pozycji z Garminka, kursu z kompasu, trawersu, widocznego światła. Dziennik Jachtowy nie jest obowiązkowy, ale warto go prowadzić. Wzorów dzienników jest mnóstwo, możecie też opracować swój własny. Wzór w Wordzie, wydruk, kserokopiarka, bindowanie i już go macie. Rzut oka na barometr lub na wyświetlacz „navtexa” i spać.

Jeżeli nowy sternik prosi – podwachta czyli drzemka bez rozdziewania się. Przygotowywanie posiłków, przegryzek, napojów i frykasów, to sprawa inicjatywy najgłodniejszego lub najbardziej... poczuwającego się. W mojej pamięci szczególnie zapisało się dwóch takich – Wiesiek Woźniak i Krzyś Brykalski.

Pozostaje jeszcze kilka słów na tematy komend. Widziałem, choć nie czytałem, nawet o tym taka książkę. Po piątym porcie zagranicznym przekonacie się, że nawet skomplikowane manewry w zatłoczonych portach można wykonywać bez słowa. Gest ręką, skinięcie głową i wszystko jest jasne.►

___________________________

^*) Zarządzenie Nr 25 Przewodniczącego GKKFiT z 1972 r

^**) Zarządzenie Nr 72 Przewodniczącego GKKFiT z 1971 r.