Jak zbudowaliśmy tratwę z siedmiu sekwojowych pni

Tratwę, tak jak legendę, można skonstruować w zasadzie z wszystkiego. Z lekkiego niby korek drewna balsowego, jak  "Kon-Tiki" Heyerdahla, ze świerkowych pni (trzy polskie tratwy: "Nord", "Nihil-Novi" i "Ju-Fu") czy z bambusów. Nową "Nord" zdecydowaliśmy się skonstruować z sekwoi.

Sekwoja rośnie w Kalifornii i Oregonie, żyje tysiąc lat i osiąga do stu metrów wysokości i kilku metrów średnicy. Jest drewnem średnio ciężkim (0,35 - 0,45 g/cm). Najważniejszym jest uzyskanie sekwojowych pni oraz ich wysuszenie - co trwa od roku do nieskończoności.
Na rok przed wyruszeniem, w moje 65. urodziny, kupiłem osiem potężnych pni o długości 40 stóp (12 metrów) i średnicy
2 stóp (60 cm) do 2,5 stopy (75 cm) w tzw. odziomku. Były wspaniałe, proste i ważyły po kilka ton każdy. Pani mojego serca policzyła słoje na przecięciu i oświadczyła, iż mają od 80 do 100 lat. Wypisałem czek na 10 tys. dolarów i ogłosiłem, że wyruszam sekwojową tratwą przez Pacyfik. Ale do tego wyruszenia było tak samo daleko, jak z San Francisco do Jokohamy...

Cała naprzód!
Wkrótce na placu budowy zostało starannie ułożonych - na poziomych legarach - osiem pni. Siedem z nich miało stanowić korpus tratwy, ósmy był rezerwą. Wszystkie zostały okorowane i oszlifowane z włókien. Cała ósemka po skończonej robocie prezentowała się znakomicie. Kandydaci do wyprawy, entuzjaści i płatni pracownicy - żonglujący dwudziestoma tonami mokrego drewna niczym hawańskimi cygarami - ułożyli pnie zgodnie z wymiarami: najgrubszy w środku, pozostałe symetrycznie po bokach. Znalazłem czas, aby zadbać o ułożenie pni na zachód - tam, gdzie miały płynąć - by mogły patrzeć na bezmiar pobliskiego Pacyfiku.
Pniom nadaliśmy imiona słynnych podróżników. Największy i centralny ochrzczony został Thor, kolejne - Roald, Henryk, Auguste, Edmund, Jurij, Neil. Kto z Czytelników "Żagli" odgadnie prawidłowo wielkie nazwiska " otrzyma nasz haftowany emblemat "Raft Transpacific" ([email protected]). Następny etap - wycięcie rowków dla jedenastu lin wiążących siedem pni w jeden korpus - był również nie lada robotą. Rowki miały pięć centymetrów szerokości i wgłębiały się eliptycznie w pnie dookoła. W całym USA nie było maszyny wykonującej coś takiego i musieliśmy sobie ją wyprodukować. Posługiwaliśmy się wypróbowanym przy budowie pierwszej nadbałtyckiej "Nord" rozwiązaniem "Stań na głowie". 65 rowków zostało wyżłobionych w dwa tygodnie.
Równocześnie zaostrzyliśmy symetrycznie końce pni dla nadania im "opływowych" kształtów, skróciliśmy boczne pnie i zrobiliśmy absolutny bezlik rzeczy, których opisem zanudziłbym was na śmierć.
Zaskoczyła nas, o miesiąc wcześniej niż zwykle, kalifornijska pora deszczowa. Komenderując: "Wszystkie ręce na pokład", w ciągu 72 godzin nieprzerwanej pracy, zbudowaliśmy długie na 50 metrów zadaszenie, gotowe przetrwać nie tylko zimowe ulewy, ale i huraganowe wiatry. Pod tym zadaszeniem celebrowaliśmy Gwiazdkę i Nowy Rok, śpiąc na nie związanej jeszcze tratwie, w kupionych już teraz na rejs śpiworach.

Belki, maszty, kajuty...
Podczas gdy pnie schły sobie spokojnie, praca nie ustawała. Dostarczono nam jedenaście świerkowych belek mających wzmocnić konstrukcję tratwy. Długość ich wynosiła 6 metrów (20 stóp), a przekrój (15 x 30 cm) budził respekt nawet tych, którzy przepowiadali nam marny koniec. Z dalekiej Manili dotarło też do bazy eskapady 250 metrów naturalnej liny 5-centymetrowej (owe 65 rowków) i 250 metrów liny 2,5-centymetrowej, mającej krzyżowo łączyć każdą belkę z każdym pniem. W międzyczasie zbudowaliśmy "pałac", jak ironicznie nazywaliśmy kajutę, 2,4 x 2,7 m wysokości.
Mieściła ona, w kolejności ważności: mininiszę nawigacyjną, mininiszę kuchenną i cztery wygodne, piętrowe koje (1,8 x 1,2 m - miejsce do spania i na "wszelki dobytek" załogi). Kajuta zrobiona ze sklejki była pancernej mocy głównie dzięki kopułowej strukturze dachu. Pozwala on na kolekcjonowanie wody deszczowej, spływającej wprost do zbiorników, oraz niesie niemal 10 m baterii słonecznych (rekord zgłoszony do "Księgi Rekordów Guinnessa").

Miecze, bomy, drumy i inne
Jednocześnie powstały: grotmaszt (plus minus 10 m) i nietypowy "dwunożny" bezan, do których bawełniane żagle zostały już dawno uszyte. Olinowanie stałe z 2,5 i 2 cm lin manila, z 10 kompletami dębowych talrepów dały mi okazję do popisu "szplajsowania". Do tego bomy, drumy i inne pieruny... Powierzchnia żagli 80 m2. Teoretyczna prędkość czy raczej wolność: 2,2 węzła. "A tych wagonów jest ze czterdzieści, sam nie wiem, co się w nich jeszcze zmieści..." - jak pisał Tuwim. Na tej zasadzie powstało sześć gigantycznych mieczy 2,4 m x 50 cm, ster (dzieło biura projektowego Zygmunta Chorenia), zbiorniki na wodę, skrzynie na sprzęt pokładowy, ława sternika. Robota szła niczym w zegarku. Oczywiście te wszystkie talrepy, bawełny i rumple przeplatane były lotami do dziwnych nieraz miejsc, w dziwnych nieraz sprawach. Rozlicznymi występkami w bezliku Rotary Clubs, Explorers Clubs, jachtklubach, produkcją artykułów dla prasy, odpisywaniem entuzjastom i entuzjastkom oraz atakującym ostro wyprawę oponentom.

"Do roboty, do roboty!"
Z ową socrealistyczną piosenką mej młodości na ustach uderzyliśmy w klawisze, gdy tylko zakończyły się deszcze. Pięćdziesięciometrowy dach odfrunął i pnie znów zaczęły wygrzewać się w słońcu. Wszystkie zostały zważone na specjalnych wagach i wówczas okazało się że do balsy im raczej daleko: średnio mają 0,48 tony na metr sześcienny. "Fluctuat nec mergitur" (płynie, nie tonie) zawołałem i poleciłem znaną łacińską maksymę wyrzeźbić nad włazem do kajuty. Należało teraz, aby tej cennej właściwości nie stracić, nasze ogromne pnie zaimpregnować, pokrywając warstwą smoły. Miałem tu doświadczenie z mojej bałtyckiej tratwy, która była, historycznie, pierwszą impregnowaną tratwą. Przeprowadziłem jednak dziesiątki prób i rozmów. Współczesna smoła nie nadawała się do naszych celów, zaś w wyniku testów okazało się, iż opowieści, że pnie nasiąkają wyłącznie od końców są zwykłą brednią. Pozostaje wam jedynie indiańska smoła - powiedziano mi - produkowano ją na wiele lat przed Kolumbem. Znam pewnego Indianina w Wyoming. Z San Francisco do Wyoming jest jak z Warszawy do Betlejem. Wesołych Świąt! Jeśli więc powiedziało się "a"... Indiański czarownik przyleciał pierwszą klasą, za to z niemałą rodziną. Wymagania finansowe - uznałem, są jego prawem. Nie mogłem jednak uznać za fair play przywiezienie ze sobą licznych krewnych i żądania opłacenia najdroższego hotelu w San Francisco. Cały zabieg z indiańską smołą musiał odbyć się w tajemnicy i bez świadków. Nie uradowało nas to zbytnio, jak i polecenie, żeby przez trzy dni nie zbliżać się do pni. Prawdziwe jednak przerażenie ogarnęło nas, gdy po odlocie czarownika zobaczyliśmy, że końce pni nie zostały pokryte "indiańską smołą". "Tak być musi - zasyczało w słuchawce - by złe duchy mogły je opuścić przed waszym wyruszeniem...

Pierwsza podróż
Kiedy już wszyscy uznali, że nigdy nie wypłyniemy, siedem pni zostało przewiezionych 50 km na północ do małego portu rybackiego, nad zatoką o romantycznej nazwie Half Moon Bay. Płatny 300 dolarów za godzinę dźwig ułożył je zgodnie z numeracją na slipie. Nim umieszczono ostatni, Phil Barrett - mój przyjaciel - mianowany Generalnym Dyrektorem Tratwy, zaczął wydawać gromkie rozkazy: tempo raz - siedem lin pięciocentymetrowej średnicy - zaczęło wpełzać do wyżłobionych rowków, kończąc opasanie każdego pnia węzłem płaskim, zaciskanym hydraulicznie z siłą 1 tony. To denerwująca operacja, bowiem do ostatniego węzła na siódmym pniu nie wiadomo, czy liny są dostatecznie długie. W przypadku klapy trzeba by rozwiązać wszystkie liny, kupić i przyciąć nowe, no i da capo al fine.
Tempo dwa - gdy spadły na beton odcięte końcówki lin i kojące "starczyło" potoczyło się po stoczni, Phil pognał swoich ludzi ku zwojom 2,5-cm manili. Pocięte na 65 odcinków zaczęły krzyżowo wiązać każdy pień z każdą belką: mrówcza robota. Tempo trzy - sześć mieczy, z zamocowaniami, zanurkowało pomiędzy pnie. Za nimi wskoczyły na tratwę oba maszty, z trafnie, na szczęście, obliczonymi sztagami, wantami, topliftami i jak im tam. - Kiedy maszty postawiły swoje pięty na belkach, w ich ślady poszybowała kajuta. "Dlaczego to pudełko jest tak cholernie ciężkie" - zaryczał ze swego dźwigu Big Ed (Big Ed to ten, który inkasował owe 300 USD co godzinę). Miałem go już w nosie, więc zawołałem: Bo w kontrakcie nie było paragrafu, że kajuta musi być pusta. Whisowałeś drapieżco nie tylko chałupę, ale jadła dla czterech chłopa na sześć miesięcy, jedenaście żagli, mnóstwo narzędzi, akumulatory, radia, mapę Pacyfiku, nie tylko pokładowego kota, ale jeszcze 7 kilogramów jego "frysek" i tyleż samo kociego piasku!

Kropka, ale nie koniec
Pewnego dnia, pod koniec lipca, po raz pierwszy przerwano pracę przy budowie tratwy. Zaniepokojony wskoczyłem w samochód i popędziłem do stoczni:
"Jak możecie - zawołałem. - Do wodowania jest już tylko jedna doba! "Nie tylko możemy, ale nawet musimy - odpowiedział swą straszną angielszczyzną Japończyk Sugijama san. - Nic roboty już nie ma... W ten sposób - kosztem 50 000 dolarów i 4500 godzin pracy - narodziła się kolejna tratwa "Nord". Wierzę, że i dla niej Ocean będzie łaskawy.  

Imponujący trzydziestocalowy (75 cm) pień sekwoi w stanie surowym 

Kandydaci na wielki rejs podnoszą dwutonowy pień, metodą Aku-Aku

Próba pływalności fragmentu sekwojowego pnia

Hydrauliczne zaciskanie węzłów płaskich na linie i średnicy 5 cm z siłą naciągu 1 tony

5-cm lina, jedna z dziesięciu łączących siedem sekwojowych pni

 
Moment wstawania "kajuty" dźwigiem na tratwę. Będzie to schronienie dla załogi, kota i miejsce na wszelki dobytek

Jednocześnie z budową całości powstał naprawdę okazały grotmaszt.

 
Planowana trasa rejsu. Samotny start kpt. Urbańczyka na "Nord IV" nastapił 26 sierpnia 2002 roku. Niestety, w kilka dni później dotarła do nas wieść o przerwaniu wyprawy i zawinięciu do Santa Cruz