Jak przygotować silnik zaburtowy do sezonu?

Na stronie internetowej kpt. Kulińskiego czytamy: poniższy news Tadeusza Lisa traktuje o przygotowaniu używanego silnika (a więc i zakupionego w ubiegłym roku - nowego) do sezonu. Niebawem kolejny news o tym, gdzie ten silnik na jachcie będzie zamontowany.

28 lutego, tuż przed "przerwą targową" zamieściłem news Tadeusza Lisa, który udzielił Czytelnikom SSI rad, jak sprawdzać przed kupnem używany silnik zaburtowy. News okazał się "poczytny", do chwili w której piszę te słowa przeczytało go ponad 1100 osób, a portal miesięcznika "Żagle" uznał, że zasługuje na reprint. Wspomniany news przedstawiał alternatywę do argumentów Zbigniewa Klimczaka, który w newsie z dnia 23 lutego zachęcał do zakupu nowej "chińszczyzny".

Żyjcie wiecznie!

Don Jorge

_____________________

Teraz jest czas na przygotowanie używanego silnika do niezawodnej pracy w warunkach morskich - radosny okres dopracowania szczegółów twojego nowego przyjaciela.

Postępujesz tak:
Demontujesz spodzinę i niezależnie od stanu pierścieni Simmera wymieniasz je – guma się starzeje i po 20 latach w słonej wodzie stwardnieje tracąc swoje własności uszczelniające. Kup najlepsze dostępne – różnica między topową marką, a bardzo tanim zamiennikiem jest rzędu sześciopaka piwa. Sprawdzasz łożyska. Demontujesz je i myjesz w benzynie. Milimetr po milimetrze oglądasz kulki i bieżnię przez lupę. Najmniejsze złuszczenia – wymieniasz je na nowe. Ale unikaj najtańszych chińskich zamienników. Jeżeli chcesz pływać dalej lub w rejonach uznawanych za nieprzyjazne (np. na Morzu Północnym) kup wysokiej jakości japońskie łożyska używane w przemyśle chemicznym lub spożywczym w wykonaniu ze stali kwasoodpornej. Wprawdzie są trzykrotnie droższe, ale jeżeli woda dostanie się przez uszkodzony przez nawiniętą żyłkę wędkarską Simmering będziesz miał szansę na jeszcze 150-250 godzin pracy ze średnią mocą zanim uszkodzą się nieodwracalnie koła zębate przekładni (praktyka). A to da ci szansę do powrotu do portu schronienia. Osobiście w silnikach stosowanych na morzu zawsze zabezpieczam przekładnie preparatami używanymi do smarowania wrażliwych przekładni w wozach pancernych lub działkach rewolwerowych. Cywilna odmiana preparatu nosi nazwę Xado (lub Ceramizer).
Tak na marginesie, cudowną zaletą silnika benzynowego jest to, że daje się on wciągnąć do mesy i tam naprawić od początku do końca – jeżeli tylko zadbałeś, aby mieć ze sobą niedrogi komplet naprawczy...

W następnym kroku zdejmujesz głowicę. Czyścisz ją z nagaru, jak również usuwasz nagar z nad tłoka oraz z krawędzi okien ssących oraz wydechowych. Sprawdzasz pierścienie – ale tutaj nie powinno być niespodzianek przy dobrym ciśnieniu sprężania. Oczywiście w pełnym świetle oglądasz ścianki cylindra. Jeśli mają drobne rysy sugerowałbym wymianę pierścieni tłokowych. Jeżeli zdecydujesz się na wymianę nie kupuj oryginałów sprzed 20 laty – tylko wykonaj je na zamówienie u Pani Krystyny Derdy w Poznaniu – mają jakość, której według mojej oceny dorównują pierścienie w wybranych modelach wyczynowych Hond (motocykle). No i oczywiście cena będzie znacznie przyjemniejsza niż u dealera danej marki.

Oglądasz starannie przewody wody chłodzącej oraz kanały wydechowe w kolumnie silnika. Czyścisz je tak, aby zostały gładkie ścianki. Do tego celu kup w sklepie z militariami wycior do czyszczenia luf wiatrówek z wymiennymi końcówkami dla kalibru 17 oraz 22. Po wyczyszczeniu przepłukujesz je agregatem wysokociśnieniowym. Jeśli nie masz go w garażu - jedź do myjni samoobsługowej (np. Yellow Karcher)

Teraz zdejmij delikatnie uszczelkę i daj ją do skopiowania w renomowanym warsztacie (w Warszawie – na ulicy Gimnazjalnej 14). W jakim celu? Wykonasz ją z wysokotemperaturowego tworzywa aramidowego, którego używamy na uszczelki do silników wyczynowych. Gdy niechcący dopuścisz do chwilowego przegrzania silnika (np. przez wodorosty u brzegów Rugii) uszczelka nie ulegnie uszkodzeniu i jeśli silnik się nie zatrze uruchomisz go po schłodzeniu bez żadnych przeszkód. Tak postępują zawodowcy proaktywnie unikając ryzyk technicznych. Załóż ponownie głowicę. Dokręć ją właściwy momentem (ściągnij z internetu instrukcję). Kup najlepsze świece lotnicze o właściwej temperaturze (są specjalnie testowane i selekcjonowane lub takie, które używane są w sportach motorowych). Mają one platynowe elektrody (2 lub 4) – dadzą Ci pewny rozruch przy zubożonej mieszance. Zamontuj świecę pamiętając, że stara miedziana podkładka musi być wymieniona – miedź się utwardza przy zgniocie. Jeśli niechcący utopiłeś ją w morzu, możesz użyć starej wyżarzonej nad planikiem kuchenki jachtowej. Musisz uważać, żeby świeca miała właściwą długość gwintu.

Teraz uwaga – uruchom silnik. Jeśli działa dobrze czas na polepszenie jego własności (małą marynizację). Kup malutką tubkę (wystarczy 21g) czerwonego silikonu wysokotemperaturowego. Nałóż średniej grubości warstwę zamykając przestrzeń pomiędzy porcelanowym izolatorem świecy, a wnętrzem fajki. Jeśli teraz fala lub słony spray od rufy zaleje pracujący silnik (Bałtyk jest morzem niebezpiecznym) nie nastąpi zwarcie na izolatorze świecy – będzie pracował tak nienagannie, jak w chwili kiedy go uruchomiłeś. O dziwo izolator bardzo rzadko pęka (praktyka)

Po zabezpieczeniu świecy wymieniasz przewód wysokiego napięcia na nowy – najlepiej na taki, który stosowany jest w instalacjach samochodowych zasilanych LPG (np. do Fiata Cinquecento). Przewody te mają wyższą odporność na przebicie. Przycinasz je na odpowiednią długość i osadzasz w gnieździe cewki zapłonowej. Uszczelniasz połączenie silikonem jak wyżej.

Teraz demontujesz wszystkie elektryczne połączenia oczkowe (typowe dla starych, solidnych instalacji) i czyścisz je papierem ściernym nr 2000 do połysku - pod spód wsunąłeś kartkę posmarowaną towotem – do niej będą się przyklejały opiłki ścierniwa. Skręcasz połączenia z powrotem, a nakrętki zabezpieczasz malutką kroplą preparatu Locite (niebieskiego). Jeżeli są jakiekolwiek połączenia na wsuwki likwidujesz je i zamieniasz na połączenia szczelne zaciskowe (rurki nożycowe wypełnione silikonem bezacetonowym, obkurczane termicznie). Dają absolutnie szczelne połączenia – a po zniszczeniu nożem koszulki – również rozbieralne. Nie wolno ci niczego lutować -  to bomba z opóźnionym zapłonem.

Przeszlifuj styki przerywacza papierem ściernym polerskim nr 1000, a potem 2000. Czym gładsze styki tym pewniejsza praca silnika. Uważaj jednak, by po szlifowaniu były idealnie równoległe.Pokryj cały przerywacz sprayem do instalacji wypierającym wilgoć takim jak na przykład Kontakt 61 – ale nie WD40!
Wymień kondensator na nowy niezależnie od jego stanu. Wymień membranę w pompie paliwowej (kup oryginalną – nie jest droga nawet z wysyłką z Niemiec). Zdemontowaną zapakuj w torebce na tekturce jako zapasową (awaryjną). Obejrzyj przez lupę sprężynki zaworów w silnym świetle – jeśli są wżery korozyjne kup nowe u producenta. Jeśli nie możesz ich dostać kup strunę E do gitary elektrycznej z wysokiej półki (kalibrowaną) i zanieś wraz ze zdjętą sprężynką do starego zegarmistrza – nawinie Ci zamienniki o identycznej charakterystyce. Starą sprężynkę zostaw jako zapasową.

Wykręć po kolei każdą śrubę mocującą osprzęt (np. pompkę paliwową, gaźnik, cewkę zapłonową lub cewki iskrownika i zabezpiecz je klejem typu Locite (błękitnym – nie czerwonym) – połączenie musi być rozbieralne zwykłym kluczem. Każda rzecz która ci się sama odkręci na morzu staje się przekleństwem kapitana. Pamiętaj o śrubach mocujących spodzinę!

Rozbierz mechanizm rozruchowy i wymień linkę oryginalną (bawełnianą) na linkę z Dynemy – nie dasz rady jej urwać ręką. Jeśli masz duże dłonie – dorób nowy uchwyt dopasowany do nich - pracę uznaj za zakończoną, jeśli jesteś w stanie uruchomić silnik dłonią starannie nasmarowaną płynem Ludwik. Dzięki temu masz gwarancję, że jednym pociągnięciem uruchomisz silnik mokrą ręką, w kokpicie zalewanym bałtyckim, mokrym i słonym pyłem.  Zbadaj stan sprężyny powrotnej – w szczególności miejsce jej mocowania do korpusu i zabieraka.

Jeżeli masz trochę wolnego czasu oczyść i zmatuj lakier oraz pomaluj całość pistoletem (ostatecznie dorobionym w mieszalni sprayem pod kolor Twojego jachtu) zabezpieczając elementy gumowe i plastykowe poprzez oklejenie ich taśmą lakierniczą. Maluj cienkimi warstwami 3-5 razy, z przeszlifem papierem wodnym 1000, aż uzyskasz lustrzany połysk. Pistolet lub spray prowadź płynnymi ruchami przedramienia –nie kołysz dłonią w nadgarstku. Nie maluj jej jednak na czarno – w upalne dni będziesz się parzył wychodząc z wody po drabince rufowej, a rozruch silnika będzie mocno utrudniony z powodu powstających w przewodach paliwowych korkach powietrznych.

Na koniec oklej obudowę silnika taką samą ilością pasków folii odblaskowej (srebrnej), jaką nakleiłeś na maszcie w celu łatwego odszukania jachtu Aldisem na zatłoczonym kotwicowisku, gdy pontonem wracasz na niego z nocnej imprezy…Te paski sprawią, że w zatłoczonych portach mniej motorówek i łodzi w nocy będzie się odbijało o Twój wiszący na rufie silnik.

Skończyłeś podstawowe prace. Teraz nalej WD40 do gardzieli gaźnika i przy wciśniętym przycisku gaszenia pociągnij energicznie rozruch. To zabezpieczy ścianki gaźnika oraz cylindra na zimę. Połóż spać swój silnik na stojaku, przykrywając go workiem od śmieci z wklejoną od dołu obręczą ze stalowego drutu – tak aby skraplająca się wilgoć mogła spokojnie spływać po ściankach worka.

Ewentualnie przeprowadź regenerację/ulepszenie układu tłokowego oraz przekładni nawrotnej preparatem Xado – szczegóły znajdziesz w internecie. Uwaga! Po skończonej regeneracji będziesz musiał obniżyć wolne obroty ze względu na istotnie mniejsze opory tarcia. Powyższe zabiegi powinny nie tylko zmniejszyć żarłoczność na paliwo, ale też poprawią pewność rozruchu zimnego rozruchu.

Niebawem przeżyjesz ekstazę, gdy Twój silnik po zimie zapali od 1-2 pociągnięcia i wejdzie mu to w nawyk na cały następny sezon. A Ty zaczniesz słuchać z pobłażaniem opowieści o tajemniczych narowach silników spalinowych...

 
Addendum dla zaawansowanych

Poważnym problemem silnika przyczepnego jest niewielka ilość energii elektrycznej, którą możesz z niego wykrzesać. Standardowe cewki oświetleniowe mają moc rzędu 50-70 W, a ty potrzebujesz na małym jachcie bałtyckim 10 razy tyle. Odpowiedź na twoją potrzebę brzmi: montaż dodatkowego alternatora. Jeśli jesteś dobrym łowcą internetowym nie wydasz na to więcej niż 300-500 zł.

Można to zrobić na dwa sposoby: pierwszy polega na zamontowaniu małego alternatora tak, aby był posadowiony z boku silnika. Musicie jednak pamiętać, żeby napęd nie był przenoszony za pomocą paska klinowego (standard), ale za pomocą paska zębatego – ponieważ łożyska górne koła zamachowego mogą nie mieć wystarczającej wytrzymałości na naciski poprzeczne. Generalnie z mojego doświadczenia nie jest to rozwiązanie optymalne gdyż narusza smukłą, szlachetną sylwetkę silnika, a sam alternator jest zbyt często narażony na zalanie.

Alternator musi być zmarynizowany – robiłem to wielokrotnie i zawsze z dobrym skutkiem. Rzecz polega na: wymianie standardowych łożysk, na łożyska ze stali kwasoodpornej, zabezpieczeniu uzwojeń żywicą lub pastami elektrotechnicznymi przewodzącymi ciepło (lepiej), wymianie sprężyn dociskowych szczotek na sprężyny z brązu fosforowego, zabezpieczeniu lakierem połączeń elektrycznych oraz na koniec – pomalowaniu obudowy lakierem proszkowym (lub 5 warstwami lakieru samochodowego – koszt jest porównywalny).

Lepszym rozwiązaniem jest zastosowanie alternatora motocyklowego o mocy co najmniej 500-800 W wraz z gotowym regulatorem (najmocniejszy jest od Hondy VTXt 1800 cc – chociaż jest stosunkowo drogi, gdyż ten model zaliczamy do biżuterii motocyklowej).

Alternator mocujemy współosiowo nad kołem zamachowym, a napęd przenosimy przez malutkie, standardowe sprzęgło odśrodkowe. Skąd je wziąć? Ze sklepu modelarskiego, gdzie jest używane w napędach modeli samochodów wyścigowych. Sprzęgła te są bardzo lekkie (180-258g) i z łatwością przenoszą 3-5KM przy 18 tys. obrotów – a więc mają duży zapas wytrzymałości. Dlaczego przez sprzęgło odśrodkowe? Ponieważ w czasie rozruchu ręcznego alternator nie obciąża silnika, a przy łagodnym odejmowaniu gazu zapewnia jego gładkie gaszenie i stabilną pracę na wolnych obrotach. Wracając na chwilę do alternatora motocyklowego. W odróżnieniu od samochodowego ma on bardzo płaską konstrukcję, a grube rdzenie cewek zapewniają dobre chłodzenie - nawet gdy pracuje w zamkniętej obudowie. Nie jest go trudno zamontować na płaskiej aluminiowej płycie nad kołem zamachowym (będzie ona pełnić funkcję radiatora – może być żebrowana).

Sama płyta może się wspierać na 4 tulejach mocowanych do otworów technologicznych w 4 rogach oryginalnej obudowy dolnej silnika. Uważny Czytelnik powinien zauważyć, że oryginalne obroty silnika motocyklowego są ponad dwukrotnie wyższe niż łodziowego – zatem moc faktyczna alternatora będzie mniejsza. Ale to nieprawda.  Po dokładnym przeanalizowaniu charakterystyk elektrycznych opisywanych alternatorów zauważymy, że moc nominalną uzyskujemy już przy 2000 obrotów – zatem poniżej naszej prędkości zwyczajowego pływania. Oczywiście montaż alternatora wymaga pewnych umiejętności i zlecenia wykonania odpowiednich elementów z użyciem technologii obróbki skrawaniem (płytę najtaniej jest wyciąć laserowo według rysunków zrobionych w jakimś sharewarowym oprogramowaniu typu CAD). Czy warto? Pomyśl jaką pieszczotą dla twojej duszy będzie widok amperomierza wskazującego równe 30-40 A, ładujących spragnione akumulatory twojego ulubionego domu na wodzie.

Na zakończenie drobna uwaga praktyczna. Będziesz musiał wykonać nową, podwyższoną pokrywę górną silnika. Można ją zrobić na dwa sposoby: wylaminować ją traktując jako kopyto starą obudowę lub zaprojektować ją w CAD i dać elementy do wycięcia laserem  z wysokoudarowego poliwęglanu, który potem pokleisz klejem np.
ACRYFIX 192. Miałem w swoje kolekcji taką 15 konną ślicznotkę z przeźroczystą obudową. Uwielbiałem, gdy uwodziła mnie odbłyskami słońca na wypolerowanym kole zamachowym oraz subtelną gracją ruchów licznych dźwigienek ciśnieniowego, bardzo wymagającego gaźnika. Do dzisiaj mam w uszach Jej subtelny, niski, nieco schrypnięty głos o wyraźnie bluesowej nucie…

Tadeusz