Jak powinna wyglądać dyscyplina na żaglowcu?

Z punktu widzenia kogoś kto pierwszy raz stawia stopę na pokładzie żaglowca jako załoga szkolna, naturalną potrzebą jest podstawowa wiedza jakie są wymagania i obowiązki - jak wygląda organizacja codziennego życia i pływania. A idzie za tym, najczęściej arbitralny, rozdział koi, przydział stanowisk alarmowych, manewrowych, miejsca zbiórek, sposób zwracania się, zależności służbowe itp. Jak również sposób wykonywania służby na sterze, oku, w kuchni, na trapie, przy sprzątaniu pomieszczeń, słowem czynności codziennych, a których sposób wykonywania jest jednak bardzo różny od podobnych na małym jachcie, czy na lądzie.

Faktem jest, że młodzież jest bardzo krytyczna jeżeli chodzi o wymagania regulaminowe w stosunku do większej grupy (załogi), a jednocześnie, w sensie pozytywnym, chce zaistnieć jako pełnoprawni członkowie takiej grupy (załogi) i uzyskać akceptację swoich działań.

Aby osiągnąć ich zrozumienie co do wymogów dyscypliny, potrzebny jest przede wszystkim przykład, czyli pełna świadomość obowiązków i odpowiedzialności członków kadry żaglowca wraz z jasnym i zrozumiałym podziałem ich zakresu na każdym stanowisku. Chodzi tu o wywarcie wrażenia pełnej kompetencji i kontroli nad statkiem w każdych warunkach (niezależnie od tego, że jest to po prostu logiczny wymóg bezpieczeństwa statku). Niedopuszczalne są spory lub niejasności kompetencyjne lub inne pomiędzy oficerami, członkami załogi stałej, ogólnie rzecz biorąc całej kadry, które to spory, wbrew pozorom, bardzo szybko i wyraźnie są negatywnie postrzegane przez załogę szkolną.

Podane przykłady wyświetlone na początku mojego wystąpienia pokazują wyrywkowo strony z tzw QSE Manual zacytowane z żaglowca „Stad Amsterdam” oraz z Podręcznika Oficera Wachtowego obowiązującego na STS „Pogoria”.

CHCESZ BYĆ NA BIEŻĄCO? POLUB ŻAGLE NA FACEBOOKU

Quality-Safety-Emergency Manual („Stad Amsterdam”), czyli instrukcja bezpiecznego prowadzenia statku wydany przez Armatora opisuje wszelkie procedury wymagane przy przekazywaniu informacji zarówno do i od Armatora, postępowania na statku w czasie normalnej eksploatacji i postępowania w razie niebezpieczeństwa, podziału obowiązków załogi stałej i.t.d. I zakres zawartych procedur jest spełnieniem międzynarodowych wymagań w tym zakresie i podlega weryfikacji przez Władze Administracyjne kraju Bandery. Próby sformułowania podobnych instrukcji istnieją także na naszych żaglowcach (jak wspomniany Podręcznik Oficera Wachtowego), aczkolwiek nie są one wymagane w/g przepisów międzynarodowych dla statków tej wielkości (granicą jest wielkość statku od 500 GR i dlatego w wypadku naszych żaglowców nie są obligatoryjne).

Niemniej, należy zaznaczyć, że nasze żaglowce są jednakże postrzegane jako statki a nie jachty, choćby ze względu na ilość załogi, ze sporą jej częścią składającą się z niewykwalifikowanych żeglarzy, oraz ze względu na właściwości manewrowe w portach, czy w wąskich przejściach, oraz nierzadko skomplikowane ożaglowanie, które nie pozwala na szybkie i bezpieczne manewrowanie w rejonach dużego natężenia ruchu nawet na otwartych wodach. Spowodowało to konieczność opracowania takich instrukcji choćby dla potrzeb wewnętrznych samego statku-żaglowca.

Podany przykład instrukcji z „Pogorii” zawiera już sporo elementów wymaganych w QSE Manual, choć bez tych najważniejszych, biorąc pod uwagę próbę zamknięcia całości wymogów co do podobnych dokumentów. Powrócę do tego w dalszej części opracowania.

Wracając do wspomnianej na początku konieczności uświadomienia załodze szkolnej ich pozycji na statku, ich praw i obowiązków czyli regulaminu okrętowego, jest on bardzo ważny właśnie na żaglowcach. Tutaj głównie chodzi o „podstawowe kroki” wchodzących pierwszy raz na pokład żeglarzy. Jak w żegludze komercyjnej zasady poruszania się, przestrzegania procedur są znane marynarzom mustrującym na statki, a w najgorszym przypadku wiedzą oni gdzie szukać odpowiedzi na nasuwające się pytania, tak tu mamy do czynienia z ludźmi, którzy nierzadko są na statku pierwszy raz. W rezultacie można rzec, że w polskich instrukcjach, czy różnego rodzaju vademecum są zauważalne próby umieszczenia choćby częściowych uregulowań tego rodzaju, ale przeważnie nie są to zapisy skonsolidowane, dotyczące tego tylko zagadnienia. A potrzeba takich skonsolidowanych zapisów jest wręcz paląca, bowiem tylko wtedy można uzyskać pełen obraz oczekiwań co do tych „pierwszych kroków” załogi szkolnej, bez „zaśmiecania” ich opisem innych procedur ich niedotyczących na tym etapie pływania.

Nie wiedzieć czemu sprawa takich „stricte” wyodrębnionych regulaminów dla załogi szkolnej jest pomijana na żaglowcach polskich. Można tylko domyślać się, że istnieje swego rodzaju niechęć do ich wprowadzania, bowiem regulamin sam w sobie jest „bronią obosieczną”, w znaczeniu, że napisany i podpisany przez armatora obowiązuje obie strony, załogę szkolną i kadrę, pozostawiając bardzo wąski margines możliwości dowodzenia załogą szkolną w sposób, nazwijmy to eufemistycznie, „elastyczny”, w zależności od okoliczności, co może dawać okazję to swego rodzaju nadużyć, czy też faworyzowania pewnych grup lub osób z załogi szkolnej. Poza tym wymaga dobrej znajomości takiego regulaminu przez obie strony, co nie zawsze jest wygodne dla kadry i, co też jest nie bez znaczenia, umożliwia załodze szkolnej swoiste „punktowanie” przełożonych... W mojej opinii, wygoda kadry pod tym względem nie może być priorytetem. Priorytetem jest załoga szkolna, która dzięki konkretnemu, zwięzłemu regulaminowi może dużo szybciej przystosować się do nowych dla siebie warunków w dość krótkim okresie przebywania na statku.

Kadra, czyli załoga stała i oficerowie powinni bardziej skupić się na przestrzeganiu zapisów instrukcji prowadzenia statku, czyli opanowaniu procedur, aby zapewnić przede wszystkim maksymalne bezpieczeństwo i komfort żeglugi wszystkim znajdującym się na pokładzie. Jest to ważne przede wszystkim z powodu, który często rzutuje na sprawność dowodzenia załogą szkolną a związane jest z dużą rotacją obsadzenia stanowisk głównie oficerskich. Nie wyłączając kapitana. O ile kluczowe stanowiska załogi stałej są przeważnie zetatyzowane – jest to kilka, od 2 do 4-ch osób, którzy przeważnie poznają swoje obowiązki w ciągu lat (!) pracy, choć często bardziej na zasadzie rutyny, to ze stanowiskami oficerskimi, nie wyłączając kapitana bywa różnie w znaczeniu dość przypadkowego doboru ludzi i wspomnianej rotacji – ludzi z uprawnieniami, ale ze zróżnicowanym doświadczeniem i umiejętnościami. Może to nie sprzyjać zaznaczonemu wyżej wrażeniu pełnej kompetencji i kontroli sytuacji, tym bardziej, że załoga stała nie zawsze jest w stanie podpowiedzieć oficerom i kapitanowi jakie powinny być ich działania, czy reakcje w konkretnych uwarunkowaniach.

Pamiętając o tym, że w Polsce nie ma szkolenia i wymagań egzaminacyjnych na stopnie żeglarskie tzw. „komercyjne”, czyli określające wymagania i umiejętności do obsadzenia dużych jachtów czy żaglowców o długości powyżej 24-ch metrów, tym bardziej o pojemności brutto powyżej 200 GR, instrukcja bezpiecznego prowadzenia żaglowca powinna być poszerzona o szereg wskazań i procedur dotyczących konstrukcji, stateczności statku, zabezpieczeń w złej pogodzie jak i działań w razie awarii, lub wypadku morskiego. W wielu wypadkach członkowie załogi stałej mają sporo wiedzy praktycznej na te tematy, ale nie zawsze idzie za tym odpowiednia podbudowa teoretyczna jak i świadomość prawnej odpowiedzialności na poszczegolnych stanowiskach. Należy pamiętać, że za działania każdego członka załogi jak i całego team'u odpowiada kapitan niezależnie, czy to on, czy ktokolwiek inny dokonał błędnej oceny sytuacji, lub wykonał niewłaściwe czynności. Kapitan także nie może zasłaniać się brakiem informacji od podwładnych, bowiem jego zadaniem jest właśnie ustalić, lub dopilnować procedur postepowania i informowania go w każdej sytuacji. Stąd  instrukcja prowadzenia statku w postaci prawidłowo skonstruowanego QSE Manual może być dla niego najistotniejszym i najpotrzebniejszym narzędziem w sprawowaniu swojej funkcji, pomocnym również podwładnym, którzy będą mieli ściśle określony zakres obowiązków i obowiązujących procedur na danym stanowisku.

Tak więc, wracając do przykładu z „Pogorii”, aby istniejącą instrukcję (Podręcznik Oficera Wachtowego – osiągalny na stronie STAP-u) przybliżyć do wymagań międzynarodowych QSE Manual i dać kadrze dobre narzędzie postępowania w każdym przypadku, należało by przede wszystkim wyodrębnić z „Podręcznika” regulamin statku dotyczący załogi szkolnej a sam „Podręcznik” poszerzyć o zagadnienia takie jak na przykład:
- procedury pobierania paliwa
- problematyka przechowywania i utylizacji śmieci
- stateczność tzw. awaryjna
- postepowanie w razie uszkodzenia statku
- kolizja z drugim statkiem
- uszkodzenia nabrzeży i innych obiektów
- śmierć, uszkodzenie ciała
podając procedury łączności z Armatorem, postępowania oficjalnego zabezpieczając interes statku i Armatora, zebranie ewidencji, zeznań, postępowanie w kontaktach z mediami i.t.p. Logiczną koniecznością jest również przygotowanie schematu postępowania w biurze Armatora w wyżej wymienionych przypadkach...

Pozyższe brzmi nieco zniechęcająco, jeżeli chodzi o przyjemność z pływania na żaglowcu, udział w przygodzie i zacieśnianie kontaktów międzyludzkich. Niemniej jest konieczne ze względów bezpieczeństwa i konieczność zapewnienia prawidłowego działania całego zespołu ludzi tworzących ZAŁOGĘ.

...nie mówiąc o tym, że najdrobniejsze potknięcia i brak kompetencji wśród kadry są pilnie obserwowane przez wiele par oczu i nie sprzyjają utrzymaniu poczucia bezpieczeństwa oraz dyscypliny o którą chodziło mi w tym wystąpieniu...



Mirosław Peszkowski

Gdynia, 16 Sierpnia 2014