Jak daleko do pełnej wolności żeglowania (4)

Na stronie internetowej kpt. Kulińskiego czytamy: W kolejnej pouczającej repetycji kapitan Andrzej Remiszewski stawia tezę "biurokrarta zawsze się obroni". Święta prawda - mam na to najświeższe potwierdzenie gdy próbowałem przedłużyć ważność "Europejskiej Karty Ubezpieczenia Społecznego" na dwa tygodnie przed upływem jej ważności. Oba samce.

Jak daleko do pełnej wolności żeglowania (1)

Jak daleko do pełnej wolności żeglowania (2)

Jak daleko do pełnej wolności żeglowania (3)

A teraz wspomnienie z Kilonii z roku 1987.

Zapytałem niemieckiego żeglarza jak to jest:

- w ciągu kilku dni spotkałem już 3 jachty o nazwie "Peter von Danzig".

- Niemiec podnosi brwi - no i co ?

- jak to możliwe, kto na to pozwolił ?

- Niemiec jest zdumiony - nie rozumiem - kto ma pozwalać ?

Czwarty odcinek cyklu mówi o tym, jak pewne rozwiązania merkantylne zawędrowały (bez potrzeby) do jachtingu, co da się uzasadnić historycznie, ale niekoniecznie merytorycznie.
Ciekawe jak na postawione pytania odpowiedzą sami sobie prawodawcy?
Jeśli odpowiedzą błędnie... no cóż, już dwa i pół wieku temu pewien młynarz z Sansouci rzekł do Fryderyka Wielkiego „Są jeszcze sądy w Berlinie”. Jestem pewien, że SAJ o tej lekcji pamięta.

Kamizelki także na "Tequilli" !

Żyjcie wiecznie!

Don Jorge

_______________________________

Rejestry i inspekcje

Rejestr statków na świecie rodowód ma czysto komercyjny. Zarejestrowanie i pomiar służyły wprost naliczeniu podatku. W takim ujęciu rejestracja statków nie służących celom zarobkowym, a więc nie objętych podatkami obrotowymi i dochodowymi, była pozbawiona sensu. Jednak państwa, szczególnie  państwa o charakterze totalitarnym lub biurokratycznym, nie zawsze potrafiły się wyrzec tego atrybutu „władzy”. Zaczęto więc dorabiać różnorakie uzasadnienia dla utrzymywania rejestrów jachtów przyjemnościowych. Oczywiście chęć posiadania owej „władzy”, chęć kontroli wolnych obywateli, szybko stały się czymś niepoprawnym politycznie. Od czego jest jednak inwencja urzędników. Zaczęły padać różne argumenty.

Na przykład w Polsce nazwy jachtów nie mogą się powtarzać. A dlaczego właściwie? Na to pytanie odpowiedź jest jedna: tak stanowi Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie nadawania i zatwierdzania nazwy statku morskiego. Rozporządzenie dotyczy także „statków używanych do celów sportowych i rekreacyjnych o długości kadłuba poniżej 24 m”. Czytamy tam rzecz fascynującą, pozwolę sobie zacytować:

§ 5.      Przy zatwierdzaniu nazwy statku ustala się:
1)    zgodność nazwy statku z jego charakterem i wielkością;
2)   czy proponowana nazwa statku podlegająca zatwierdzeniu nie została już nadana albo zastrzeżona dla innego statku.

To teraz poproszę uczonych w piśmie, by odpowiedzieli, czy można nazwać trzymasztową fregatę oceaniczną: „Krótka Koszulka”, zaś 5-metrową Gigę: „Titanic”; czy nazwa „Tequila” ze względu na propagowanie alkoholizmu nie okaże się nieodpowiednia; no i kto ma ocenić tę zgodność nazwy z charakterem i wielkością?

Argumentem często używanym jest zapobieżenie kradzieży jachtu. Przypomina mi to jak za czasów okupacji hitlerowskiej i potem w latach 50-ych rowery były wyposażane w tablice rejestracyjne. Po tzw. Październiku 1956 obowiązek rejestracji rowerów zniesiono. I co? I nic! Ludzie na rowerach jak jeździli, tak jeżdżą, tyle że pracę być może straciło około 360 powiatowych naczelników wydziałów ewidencji rowerów. Choć pewnie nie stracili, biurokrata zawsze się obroni, w każdym ustroju.

No to pada trzeci argument i to najpoważniejszy: bezpieczeństwo żeglugi. Ustawa o żegludze śródlądowej reguluje to tak:

Art. 24a. Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw kultury fizycznej określi, w drodze rozporządzenia, tryb rejestracji statków używanych wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, wzory ksiąg rejestrowych i dokumentów rejestracyjnych, mając na uwadze potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

Można zadać pytanie, jakie to względy bezpieczeństwa nakazują objąć przymusową rejestracją kilkaset tysięcy śródlądowych jachtów, których od kilku lat nikt nie rejestruje? Czy z braku rejestru jachty śródlądowe masowo toną? A może wybuchają? Można się spodziewać, że podobny zapis znajdzie się w spodziewanej ustawie o bezpieczeństwie morskim. Jest więc konieczne zadanie autorom ustaw pytania o uzasadnienie takiego zapisu. W jaki sposób umieszczenie jachtu w papierowym lub elektronicznym rejestrze może wpłynąć na wzrost bezpieczeństwa żeglugi? I od razu, uprzedzając argument, jaki padnie, zaneguję porównania z samochodami. Tak, samochody we wszystkich krajach są rejestrowane przez aparat państwa. Kradzieżom to nie zapobiega, ale pozwala, przynajmniej w pewnym stopniu, weryfikować ich dopuszczenie do jazdy, uzasadnione względami bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jaka jest różnica w stosunku do jachtów? Ano taka, każdy z milionów anonimowych samochodów na polskich drogach może być niechcący narzędziem czyniącym krzywdę osobom postronnym. To ryzyko usiłuje się zmniejszyć przez dokonywanie badań technicznych dopuszczających do ruchu i przez wydawanie „patentów” – praw jazdy kierowcom, jako potwierdzenia posiadania elementarnych umiejętności, a więc i uprawnień do kierowania pojazdami. Jak napisałem udaje się to tylko w pewnym stopniu ale niewątpliwie rejestracja, badania techniczne i prawa jazdy zmniejszają wielkość zagrożenia bezpieczeństwa życia i majątku osób innych, niż sam kierowca. Takie uzasadnienie w przypadku jachtów – nieanonimowych, nawet jeśli niezarejestrowanych – dysponujących dziesiątki razy mniejszą energią kinetyczną, niż typowy samochód osobowy – po prostu nie istnieje. Ciekawe, co powie ustawodawca? Tymczasem przeszliśmy płynnie do drugiej części naszego tematu.

Dokumenty bezpieczeństwa i inspekcja statków mają swój sens w przypadku żeglugi komercyjnej. Statki mają zarabiać dużo i szybko. Może to powodować próby „oszczędzania na kosztach”. Skutkiem awarii statków bywa nie tylko utrata cennego ładunku, narażenie na straty jego właściciela i jego ubezpieczyciela. Bywa też narażeniem na szwank życia i zdrowia pasażerów, załogi, (nie tylko tego konkretnego statku), narażeniem na straty materialne innych podmiotów i wreszcie środowiska naturalnego na zniszczenie. Zapewnienie odpowiedniego stanu technicznego statku oraz godziwych warunków pracy załogi regulują państwa i międzynarodowe organizacje, potwierdzając to stosownymi dokumentami i kontrolując za pomocą inspekcji.

Dotyczy to jednak żeglugi komercyjnej: handlowej, pasażerskiej, rybołówstwa, statków przemysłowych i technicznych. Nie ma potrzeby ani powodu rozciągać takich działań państw na jachty sportowe i rekreacyjne, gdzie właściciel sam umie zadbać o własną kieszeń, zaś ryzyko, że narazi na szkodę interesy osób trzecich jest znikome. Dostrzegł to ustawodawca nowelizując ustawę o żegludze śródlądowej, gdzie zwolniono jachty z obowiązku uzyskiwania świadectw żeglugowych i poddawania się inspekcjom.

Jednak już we wstępnym projekcie ustawy o bezpieczeństwie morskim znalazł się zapis: mając na uwadze potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi towarzyszący nałożonemu na Ministra Infrastruktury obowiązkowi wydania rozporządzenia regulującego problematykę dokumentów bezpieczeństwa i inspekcji technicznej jachtów rekreacyjnych. Cieszyć się należy, że legislatorzy dostrzegli interwencję Rzecznika Praw Obywatelskich sprzed kilku lat, gdy napominał on, iż zgodnie z Konstytucją RP, wszelkie ograniczenia wolności obywatelskich muszą zostać uzasadnione ochroną bezpieczeństwa publicznego lub bezpieczeństwa osób trzecich. Czas jednak uświadomić sobie, że nie wystarczy użyć zdania – wytrychu. Ustawodawca musi wykazać, że konieczność zapewnienia w ten sposób bezpieczeństwa żeglugi rzeczywiście istnieje i, że będzie to ograniczenie wolności przynoszące pozytywny skutek. Opierając się na doświadczeniach na przykład szwedzkich, ale i na polskich doświadczeniach ze śródlądzia, śmiem wątpić w łatwość przeprowadzenia takiego dowodu.

W tym całym bałaganie jest jedna nadzieja: otóż wśród urzędników w Ministerstwie Infrastruktury istnieje wola współdziałania z żeglarzami i nie mnożenia ograniczeń bez sensu. Jak to wyjdzie? Pamiętajmy, że ustawy piszą w centrum legislacyjnym rządu, a potem dłubią w nich parlamentarzyści.

Andrzej, mimo nadziei wciąż w kamizelce, Colonel Remiszewski