HURAGAN AC ’79

Kilka dni temu zakończył się słynny wyścig Rolex Fastnet Race. W tym roku startował w nim polski jacht „Fourwinds” typu Tango 30 dowodzony przez Wiesława Krupskiego. Fastnet Race przeszedł do historii światowego jachtingu regatowego po wielkiej tragedii, która wydarzyła się w 1979 roku. Oto wspomnienie Zbigniewa Kosiorowskiego, członka załogi jachtu „Cetus”, który brał udział w tym wyścigu.

W trzydzieści lat później…
Mój huragan prawdziwy – ułożony ongiś pieszczotliwie w dziesięciu segregatorach z notatkami, nagraniami i filmami, dotleniany (przed laty) wycinkami z krajowych oraz zagranicznych gazet i czasopism, a także  rosnącą  stertą  zdjęć; niby już pogrzebany wśród innych zapiwniczonych żeglarskich sarkofagów – po blisko 30. latach doczekuje reanimacji. Na zew „Żagli”, którym nie wypada odmówić. Pozostaje wszakże zdecydować w jakiej  konwencji mam wykonać archeologiczną pracę, by nie zamęczyć ani nadmiarem rekonstruowanych emocji, ani też smutkiem pragmatycznych analiz przyczyn, przypominanej dziś „tragedii na Fastnet”, na którą złożyło się coś więcej niż śmierć 15 żeglarzy (inne źródła podają liczbę od 17 do 19), zatonięcie kilkunastu jachtów, wywrotki i awarie kilkudziesięciu innych, a także skala akcji ratowniczej, podczas której podjęto z wody na pokłady helikopterów, statków ratowniczych i okrętów wojennych ponad 100 osób. W jedną noc z 13 na 14 sierpnia 1979 roku.
 Oba zasygnalizowane nurty wydają się równie istotne dla zrozumienia owego przypadku z zakresu bezpieczeństwa żeglugi podczas Admiral’s Cup ’79; naświetlanego zarówno  z punktu widzenia potrzeb profesjonalnych teoretyków i praktyków żeglarstwa; konstruktorów, nawigatorów, meteorologów, organizatorów regat, jak i czytelników zainteresowanych tematem, a poszukujących czegoś więcej niż daje naukowy opis i interpretacja okoliczności tamtego zdarzenia. W uzasadnionym dla każdego z tych nurtów wprowadzeniu należy jednak zawrzeć wstępną informację, konieczną z racji upływu czasu i faktu, że dziś uprawiają żeglarstwo osoby, których w 1979 roku jeszcze nie było na świecie:
- Polska reprezentacja narodowa, zgłoszona i wystawiona przez PZŻ, startowała w Ad-miral’s Cup – (międzynarodowych regatach klasyfikowanych nieoficjalnie jako załogowe mistrzostwa świata; „wielowyścigowych regatach 3-jachtowych zespołów narodowych rozgrywanych w W. Brytanii co dwa lata od 1957 r.”) – dwukrotnie: w 1977 („Bumerang” z kpt. J. Siudym, „Hajduk” z kpt. Z. Perlickim, „Spaniel” z kpt. K. Jaworskim) oraz w roku 1979 („Hadar” z kpt. Z. Perlickim, „Nauticus” z kpt. T. Siwcem, „Cetus” z kpt. J. Siudym).
- Start w roku 1977 był kompromitujący („Admiralskie lanie”), zajęliśmy ostatnie miejsce.
- W roku 1979 na tym samym akwenie; Cieśnina Solent, Kanał La Manche, Morze Irlandzkie i skrawek Atlantyku, wystartowało 19 zespołów narodowych. Polacy przypłynęli do Cowes na jachtach wybudowanych specjalnie na te regaty (konstrukcje na licencji Petersona oraz  Biura Konstrukcyjnego Stoczni im. L. Teligi w Szczecinie), jednakże nieprzygotowani, źle wyposażeni, na nieopływanych jednostkach, bez zaplecza serwisowego.
- W załodze „Nauticusa”, wśród innych doskonałych żeglarzy, znalazł się młody, ambitny i mocno przeżywający wówczas gorycz porażki – Roman Paszke. Tam go poznałem, ale dopiero teraz powiedział mi, co wtedy myślał: „Postanowiłem, że jeszcze tam wrócę  i wygram Admiral’s Cup”. Jak pomyślał, tak zrobił. Wygrał Puchar Admirała w 1997 roku dla Amerykanów, jachtem złożonym w znaczącej części z załogi polskiej. Ale o tym będzie jeszcze mowa.

Z notatnika; 13 sierpnia 1979 
Dochodzi piętnasta. Minęła druga doba wyścigu Fastnet. Marek w nawigacyjnej przy ukaefce zapisuje pozycje konkurentów. Podaje również naszą. «Morning Cloud» nie odpowiada. Pewnie ze względów taktycznych. Wczoraj spotkaliśmy ten jacht dowodzony przez eks-premiera Edwarda Heatha przy Lizard Point. Cypel opływamy przez kilka godzin przy przeciwnym prądzie. Podchodziliśmy na kabel pod brzeg, ale to za mało. Prąd słabnie widocznie przy samym brzegu. Załoga na «Morning Cloud» znała akwen doskonale. Wyprzedzali nas niemal ślizgając się po kamieniach. Nogami odpychają się od tych skał? Za Anglikami poszli Amerykanie na «Impie», później «Pinta» i «Sur». Dopiero potem my na „Cetusie”, telepiąc się w diabelskiej mgle i zapadających ciemnościach. 
 Marek naniósł na mapę pozycje konkurentów. Czternaście jachtów nie zgłosiło swoich pozycji. Przed nami piętnaście jednostek. Blisko nas dziesięć innych. Pozostałe o 26 mil za nami. Różnice po przepłynięciu 326 mil raczej niewielkie. Teraz podają przez radio prognozę pogody. Spodziewany jest sztorm o sile wiatru do 8 stopni w skali Beauforta. Dziwne rzeczy dzieją się z pogodą. Zapowiadano pierwotnie wyż, a od kilku godzin mamy niż. W ciągu ostatniej pół doby warunki zmieniały się od flauty po słaby sztorm. Stawialiśmy już więc wszystkie żagle, jakie mieliśmy, genuę nylonową, lekką, ciężką, drugą i najmniejszą – trzecią, a także lekkiego i ciężkiego spinakera. Ten pierwszy rozleciał się przy silniejszym podmuchu i pozostały po nim firanki. Fala już atlantycka, długa, a jednocześnie nakładająca się tak, jakby wiatr wiał jednocześnie i z zachodu i z północy. Wiatr ciągle odkręca.
Deszcz coraz mocniej dudni o pokład. Nieszczelny jest ten nasz dom na wodzie. Za dużo cieknie dachem. Pisząc to nagle kojarzę, że właśnie mija miesiąc naszego pobytu w Anglii. 13 lipca o osiemnastej wpływaliśmy do Lymington. Oczywiście z dużymi nadziejami na dobre miejsce. No, może nie na dziesiąte drużynowo, ale też nie na osiemnaste, które obecnie zajmujemy po czterech wyścigach. Za nami tylko pechowa ekipa brazylijska. Ale, czy mogło być inaczej, skoro zamiast trenować na Solencie przez siedemnaście dni usuwaliśmy na jachtach przeróżne usterki techniczne. Bardzo chcemy zająć w Fastnet dobre miejsce, umożliwiające nam wyprzedzenie chociaż Kanadyjczyków. Nic jednak na razie nie wskazuje na to, by się nam ten zamiar powiódł. Po 328 milach żeglugi, obok siebie więcej niż trzy czwarte jachtów AC. Musiałyby zajść jakieś szczególnie sprzyjające okoliczności, byśmy mogli wyprzedzić Kanadę.
Zbliża się osiemnasta. Chłopcy meldują, że kontrkursem zbliża się duży jacht. To «Il Moro di Venezia». Wracają po opłynięciu Fastent, do którego my jeszcze mamy około 40 mil. Idą na potrójnie zarefowanym grocie i sztormowym foku. Dlaczego? Wyszli ze sztormu, czy spodziewają się uderzenia cyklonu? Przecież my płyniemy jeszcze pod spinakerem. W tym momencie trzask i trzepotanie żagla. Spinaker w wodzie. Urwał się fał. Krótka szamotanina i wyciąganie kilkudziesięciu metrów płótna z wody. Stawiamy teraz najmniejszą, trzecią genuę i refujemy grota. Wiatr tężeje z minuty na minutę. Barometr leci na pysk. Szykuje się jakaś okropna depresja. Marek z Jarkiem mają kłopoty z dokładnym ustaleniem naszej pozycji. Akwen bardzo niebezpieczny. Fastnet Rock – znak świetlny na małej skalistej wysepce w odległości około 3 mil od brzegów Irlandii – nie ma radiolatarni. Powinniśmy już widzieć światło, ale morze przesłania teraz wszystko. Widzialność kiepska.
W pół godziny później ocean jeszcze bardziej szaleje. Wiatr w porywach przekracza 50 węzłów. Pokład coraz częściej zalewany przez fale. Wewnątrz jachtu mokro i z każdą chwilą głośniej. Plastikowe pudło kadłuba rezonuje uderzenia morza. Niesiona wiatrem woda siecze po pokładzie, jakby ktoś obsypywał go kamieniami. Po zejściu pod pokład zmarznięta, przemoczona i zmęczona wachta kładzie się na mokre koje i przykrywa wilgotnymi kocami.  Pamiętam silny sztorm sprzed dwóch lat na Morzu Północnym, gdy płynęliśmy «Spanielem» na poprzedni Admiral’s Cup. Wiała prawie »dziewiątka«. Teraz jest znacznie gorzej, ale chyba da się przetrzymać. Nikt zresztą nie myśli o „przetrzymaniu”. To przecież wyścig, w którym chcemy być lepsi od innych.
Na pokładzie zostają cztery osoby. Pozostałe odpoczywają w kojach. Ja też. Próbuję zasnąć, ale nie mogę. To już nie drganie kadłuba, lecz rzucanie nim przez fale. Zapadł zmrok i na szczęście widać niewiele. Tylko słychać. Przeklęty, wyczulony słuch radiowca. Słyszę grzmot, ryk morza i trzeszczenie jachtu. Dzieje się coś niesamowitego. Patrzę na wskaźniki i ogarnia mnie lęk. Ten wskazujący siłę wiatru chyba się zepsuł. Stale pokazuje 60 węzłów. No, teraz na moment odchyla się w lewo i jest nieco mniej – 55 węzłów. Ale tylko na chwilę, bo ponownie wskazówka uderza w prawo i tam już nic nie pokazuje. Skończyła się skala. Mogę się tylko domyślać, że wieje więcej niż 60 węzłów. Oznacza to, że siła wiatru, mierzona w skali Beauforta, przekroczyła 11 stopni. Czy kadłub wytrzyma taką kotłowaninę? A maszt? Przecież mieliśmy w Anglii dwukrotnie awarię masztu.
Godzina dwudziesta pierwsza trzydzieści na pokładzie «Gunslingera». Do Fastnet Rock niecałe czterdzieści mil. Zapada zmierzch. Wiatr coraz silniejszy. Przy sterze Co-Skipper Robert Lloyd. Obok w kokpicie, przypięci do pokładu pasami – Erick i Alex. Pozostała załoga pod pokładem. Erick pierwszy zauważa, przeszywające ciemność sygnały alarmowe. Ktoś wzywa pomocy. Nawigator pod pokładem nastraja radio, szuka sygnałów SOS. Wreszcie znajduje: francuski jacht stracił maszt. Odbierają jednocześnie komunikat irlandzkiej służby meteorologicznej ostrzegający o nadchodzącym sztormie. Są na niebezpiecznym akwenie. Kapitan nakazuje kurs Nord-West, by mieć przed sobą jak najwięcej otwartej przestrzeni. Morze jeszcze bardziej dzikie, a fale mniej regularne. W pewnej chwili Robert orientuje się, że koło sterowe nie stawia oporu. Za rufą zauważa urwany przez fale ster. Jacht pozbawiony sterowności wyczynia karkołomne ewolucje. Erick i Alex próbują ściągnąć foka. Właśnie wtedy zwala się na nich ciężka fala. Przygniata ludzi do pokładu, zrywa zasuwę luku i wpada do środka. Po sekundzie następna fala postrzępionym zboczem unosi jacht wysoko w górę, przechyla i zrzuca pokładem w dół. „Jesteśmy zgubieni” – myśli Lloyd. Jacht jednak przeżył wywrotkę. Utrzymuje się na wodzie. Tuż przy twarzy sternika rozszalały żywioł. Wisi głową w dół mając tułów za burtą. Erick wciąga kolegę na pokład. Wewnątrz wody po pas. Pompują, ale jej poziom ciągle rośnie. Prawdopodobnie wpływa przez wyrwane okucia steru. Radio jeszcze działa. Na częstotliwości 2182 kHz nadają SOS i proszą o szybką pomoc. Nawigator przełącza radio na odbiór. Cisza! W trakcie wywrotki urwało im antenę. Przygotowują się do opuszczenia jachtu. Nowy problem. Fala wyrwała z kokpitu tratwę. Linka przymocowana do okucia pokładu jednak wytrzymała. Widzą za burtą prostokątne opakowanie tratwy. Próbują wciągnąć na pokład. Nie udaje się. Otwierają więc tratwę tuż przy burcie. Paul bierze elektryczną latarkę i wchodzi na tratwę, by sprawdzić jej wyposażenie. Morze jest nieustępliwe. Uderza  i przewraca tratwę. Załoga «Gunslingera» widzi teraz dno gumowego pływadła, przez które prześwituje światło elektrycznej lampki. Po chwili obok tratwy ukazuje się nurkujący Paul. Ubrany  w kamizelkę,  pływa tuż przy tratwie. Rzucają mu linę. Raz, drugi, dziesiąty... Wiatr jest zbyt silny. Tak silny, że urywa linkę, którą związani byli dotąd jacht z tratwą. Teraz już nic nie mogą zrobić dla Paula. Widzą, jak tratwa i Paul znikają w rozszalałym morzu. Zbliża się północ. Nadal jeszcze jest, jeszcze przez pięć minut, 13 sierpnia.
(Rekonstrukcja zdarzeń post factum na podstawie brytyjskiej prasy)
Uderzenia o jacht coraz mocniejsze. Siedzący przy sterze Fredek woła o pomoc. Nie może sobie poradzić z prowadzeniem «Cetusa». Jak na taki sztorm, niesiemy chyba za dużo żagla. Pędzimy, jak szaleńcy w tym czarnym piekle. Reakcja Jurka Siudego jest natychmiastowa. Zarządza ostre pogotowie. Wkładamy sztormanki. Wiążemy się pasami bezpieczeństwa. Przygotowujemy też kamizelki ratunkowe. Wszystko spokojnie. Nie ma podniecenia, zdenerwowania. Duże, maksymalne skupienie.
Przy sterze siadają dwie osoby: Jurek i osłaniający go przed uderzeniami wody, największy z nas – Jasio. Wszyscy przypięci linami do pokładu. Podstawowe zadanie to zrzucić genuę, postawić foka i grota sztormowego. W normalnych warunkach taka zmiana żagli zajęłaby dwie, trzy minuty. Teraz ta niebezpieczna operacja trwa ponad godzinę. W trakcie zmiany żagli Jurek musi odpadać z wiatrem i znosi nas pod brzegi Irlandii. Wreszcie znów uciekamy w morze. Przy samym Fastnet ciągłe halsowanie, aż wreszcie około pierwszej, 14 sierpnia, latarnia na lewym trawersie. Rozpoczyna się jazda z wiatrem i falą. Do domu. W tym samym czasie wewnątrz jachtu  coraz więcej wody. W dziobie kłębowisko żagli. Krzysiek wrzuca do środka wypiętą genuę. Przeciągam ją do dziobu i próbuję jakoś ułożyć, by nie przeszkadzała. Potem grota. Niemiłosiernie nami ciska. W głowie czuję ołów, przed oczami szaro, mdli mnie. Patrzę na maszt, który targa się w opętniku na wszystkie strony. Kolejny gwałtowny przechył. Tace z przygotowanymi kanapkami przelatują mi nad głową... Po chwili, gdy próbuję je zbierać, rozlatuje się ścianka skrzyni przy kambuzie.
   Zegar jachtowy na «Gunslingerze» pokazuje wciąż godzinę dwudziestą trzecią. Od chwili urwania tratwy i pochłonięcia przez morze Paula, minęło prawie pięć godzin. Już piątą godzinę czekają na pomoc. O Paulu nikt nic nie mówi. W milczeniu wyczerpują wodę. Aby utrzymać jacht na odpowiednim kursie do fali, sporządzają prowizoryczną dryfkotwę. Niektórzy zaczynają wątpić w pomoc, a nawet w ocalenie życia. Jakie nadzieje, skoro w jachcie przybywa ciągle wody, nie mają tratwy, a w zasięgu wzroku nie widać statków? Brak rakiet, by wzywać pomocy, bo te, które mieli, zamokły.  Jak sygnalizować, że są w niebezpieczeństwie? Robert każe zdemontować koje, a aluminiowe rury służące za ich konstrukcję, pociąć na metrowe odcinki. Po godzinie konstruują pierwszą pochodnię – aluminiową rurę zapchaną z jednej strony papierowymi chusteczkami do nosa i owiniętą plastikową folią. Tak obandażowany koniec maczają w oleju silnikowym i zapalają. Działa. Przez pięć minut nad «Gunslingerem» błyska się ogień. Załodze wraca nadzieja.
Płyniemy z wiatrem z niesamowitą (dla nas) szybkością ponad 15 węzłów. Dokładnie nie wiemy, jak szybko, bo licznik się już skończył. Jest wyskalowany tylko do 15. Jurek w ostatnim momencie zauważa „śnieżną górę”, która przykrywa jacht od rufy. Słychać urwany, zatopiony krzyk – „uwaagaaa!” – i dalej tylko ryk wody zmiatającej ludzi z pokładu. Na szczęście liny, którymi są przywiązani wytrzymują. Jurka wyrywa z kokpitu sternika i rzuca na szoty grota. Tam spotyka Andrzeja. Krzysiek poczuł się wymyty z kokpitu i uniesiony w górę. Jasiowi wydawało się, że po raz drugi w życiu w jego plecy uderza wózek elektryczny. Przez moment nie widzą pokładu tylko wodę. Fala coraz mocniej kładzie jacht na lewą burtę. Więcej niż 90 stopni. W chwilę później, w tak przechylony i zsuwający się po fali jacht, uderza kolejna fala.

 Ten sam moment pod pokładem. W dziobie, Marek i Jarek porządkują żagle. Na kojach drzemią Fredek, Zenek, Marek T. i ja. Słyszę krzyk Jurka: „uwaagaa!” i wypadam z koi na żagle, uderzając głową w obudowę kabiny nawigacyjnej. W sekundę później dobiega mnie grzmot i potworne targnięcie przechylonym już jachtem. Czyżby wywrotka? Wydaje mi się, że jestem w wodzie i nie mogę zaczerpnąć powietrza. Coś mi się zwaliło na piersi i dusi. Dusi, sapie i gramoli się niezdarnie. To Zenek, którego wyrzuciło z górnej koi wprost na mnie. Co się stało? Może kogoś zmyło za burtę? Co z masztem? Wszystko, co w miarę ruchome, przeleciało najpierw jakby na sufit, a potem obsunęło się na lewą stronę. Jacht się prostuje. Log „zwariował” i pokazuje, że stoimy w miejscu. Kłamie. Jesteśmy w kolejnym, szalonym ślizgu. A co będziemy robić, gdy stracimy maszt? Albo, gdy kadłub zacznie tak przeciekać, że nie zdążymy wyczerpywać wody? Pozostaje jeszcze tratwa ratunkowa i opuszczenie jachtu.
Ogni z «Gunslingera» nie widziały jachty będące w pobliżu. Tym bardziej nie widziała ich załoga «Festina Tertia», która pierwszą górę wody napotkała na swym kursie gdzieś 30 mil na WNW od Wysp Scilly. Kapitan jachtu Neil Mooney widział zbliżającą się, postrzępioną i spienioną ścianę wody, ale nie mógł jej ominąć. Nie mógł przed nią uciec. Fala spadła płasko na jacht, przygniotła i zrolowała. Gdy jacht się prostuje Neil zauważa, że fala rozbiła szyber nad zejściówką. Po chwili stwierdza brak na pokładzie Rogera. Wzywa kolegów. Pas z linką i karabinowym hakiem zwisa luźno przez sztormreling za burtę. Człowiek jest w wodzie. Po wciągnięciu foka sztormowego podpływają do Rogera. Podchodzą bardzo blisko kolegi. Rzucają linę. Roger leży na plecach i nie reaguje. Nie rusza się. Po wykonaniu kolejnego manewru ponownie podchodzą do unoszącego się na wodzie żeglarza. Jest chyba nieprzytomny. Uderzenie fali było potworne, skoro urwało metalowe zabezpieczenie haka, skoro zgięło kolumnę kompasu i niemal wyrwało koło sterowe. Przy trzecim podejściu do Rogera, Sean Thrower obwiązuje się liną i wskakuje w kipiel. Płynie do nieprzytomnego przyjaciela. Jeszcze metr. Linka jest za krótka. Odwiązuje linę, jej koniec okręca na dłoni i dalej płynie.
Na próżno. Na obu spada wierzchołek fali i oddala od siebie. Sean z trudem płynie w kierunku jachtu. Już przy burcie. Wyciągają go na pokład. Był w wodzie nie dłużej niż sześć-siedem minut, a jednak poznać po nim, że doznał szoku z powodu wyziębienia ciała. Ratują teraz Seana. Przebierają w suche ubranie, podają lekarstwa.
 Obierają kurs do najbliższego portu. Ostatnie spojrzenie w kierunku Rogera. Mężczyzna leży twarzą w wodzie. Po dwóch godzinach znajduje ich helikopter, który przyjmuje na pokład majaczącego Seana.
 Przelatując nad wybrzeżem Południowej Irlandii pilot samolotu zauważa na wodzie dryfujący wrak jachtu. Informuje o tym centrum dowodzenia.
14 sierpnia…
Maszt wytrzymał. Ludzie też. Uderzenie „śnieżnej góry” stanowiło apogeum we wściekłości morza. Ocean się wyładował. Barometr już nie spada. Jakoś więc przeżyliśmy najcięższe uderzenie sztormu, który słabnie coraz bardziej wraz z nadchodzącym świtem 14 sierpnia.
  Około jedenastej zaczyna świecić słońce, a wiatr „siada” do 40 węzłów. Plaża. Stawiamy trzecią genuę i grota dwukrotnie zarefowanego. Zenek gnany pewnie intuicją ogląda część dziobową jachtu. Słyszę po chwili podniesiony głos: „Jurek! Kadłub się rozlatuje...”. Za moment rozkaz Jurka: „Zrzucać grota!”. Popękały wręgi, pokładniki, miejsca złączeń pokładników z wręgami; na lewej burcie zaczyna się rozwarstwiać poszycie. Przy dużej szybkości, jaką osiągamy na fali, miejsca te się poszerzają. Zenek z Jurkiem zakładają prowizoryczne wzmocnienia ze skrzynki, która się rozleciała na początku sztormu. Później Jasio odcina od przedłużenia mojej koi aluminiową rurę i usztywnia nią nadwyrężony kadłub. Gdyby ten sztorm trał dwie godziny dłużej...
Po godzinie od momentu odebrania meldunku o dryfującym w pobliżu brzegów jachcie, nad północno-zachodnią częścią Morza Irlandzkiego ponownie zjawia się helikopter. Pilot i dwaj ratownicy ob-serwują morze, które systematycznie łagodnieje. Jest 14 sierpnia, późne popołudnie. Widoczność znakomita. Tuż przed osiemnastą jeden z ratowników zauważa wystający z morza kawałek burty. Niewątpliwie zatopiony jacht, który cudem utrzymuje się tuż pod powierzchnią. Chwilami fala unosi go i wtedy ludzie z helikoptera widzą czerwoną burtę. To „Ariadne»” – jeden z czterdziestu amerykańskich jachtów startujących w Fastnet.
Wokół wraku brak znaków życia. Szukają więc jeszcze bliżej lądu. Przecież niemożliwe, by nikt się nie uratował. „Jest tam!” – krzyczy pilot. Rzeczywiście, ratownicy też dostrzegają unoszoną przez fale postać. Człowiek w kamizelce ratunkowej. Helikopter „znieruchomiał” nad rozbitkiem. Ratownik opuszcza się na linie. Musi uwiązać do niej, zaczepić, pływającego w wodzie człowieka. Po chwili i rozbitek i ratownik zostają wciągnięci do wnętrza helikoptera. Uratowany jest na wpół przytomny. To pięćdziesięcioletni kapitan «Ariadne». Zanim stracił przytomność, szepcze: „Szukajcie moich chłop-ców, oni gdzieś tu muszą być...” Trzeba wpierw jak najszybciej przetransportować nieprzytomnego do szpitala. Frank Ferris umiera już na lądzie. W chwili, gdy sanitariusze kładą go na szpitalny wózek.
Siedzę przy szotach grota, obok Jurka i głośno myślę o tym, ile tracimy do konkurentów płynąc tylko na małym przednim żaglu. Próbuję dojrzeć jacht, który jeszcze przed godziną był na trawersie i nie widzę go. Dostrzegam natomiast coś innego. Doganiają nas delfiny. Całe stado. Jest ich chyba z piętnaście. Jaki dobry Neptun, przysłał je tu właśnie teraz? Bawią się wokół jachtu, ścigają, wyskakują, przepływają pod kadłubem albo tuż przed dziobem. Zaczynamy reagować jak dzieci. Śmiejemy się, wrzeszczymy. Nagle przychodzi olbrzymie odprężenie i ulga.
Następnego dnia
15 sierpnia, od rana śliczna pogoda. Morze łagodne. Wiatr delikatny. Z dzisiejszych kontaktów radiowych i z informacji, które uzyskaliśmy od «Hadara», dowiadujemy się, że kilka jachtów z Admiral’s Cup miało awarie steru i że komuś poleciał maszt. Prawdopodobnie też ktoś się wycofał z wyścigu. Powoli zapominamy o sztormie i przygotowujemy się do wejścia do Plymouth. Wreszcie meta. Przekraczamy ją w kilka minut po siedemnastej. Przed nami wpływa na metę «Morning Cloud», a tuż za nami Japończycy. Zrzucamy żagle, klarujemy liny, robimy porządek na pokładzie. Jeszcze z samego rana wiedząc, że nie muszę już oszczędzać słodkiej wody, ogoliłem się i obmyłem. Wszystkie nasze rzeczy, ubrania, koce są wilgotne i po prostu śmierdzą.
Z portu w Plymouth wypływają łodzie. Dziwi nas niespotykana dotąd reakcja zarozumiałych Anglików. Klaszczą przepływającej obok nich załodze «Morning  Cloud»  – płynie tam Mister Heath. Klaszczą jednak i tym z Hong Kongu, a potem oklaskują nas. Co im się u nas tak podoba? Na kei tłumy ludzi – setki, a może i tysiące. Patrzą na nas tak dziwnie, uśmiechają się, pozdrawiają. Dlaczego? Przecież nie wygraliśmy Fastnet Rece. Przecież popłynęliśmy gorzej, niż chcieliśmy. W basenie jachtowym już wiele łódek... Jesteśmy zawiedzeni i smutni. Nie poszło nam. Przegraliśmy ten bieg. Strach podpływać do «Łużycy». Będą z nas kpili. Na burcie prawie cała załoga. Są też chłopcy z «Hadara». Pomagają nam cumować i zaraz potem te dziwne słowa: „Jak dobrze, że jesteście... dwanaście osób zginęło... utonęło dwadzieścia jachtów... helikoptery ciągle jeszcze wyciągają ludzi z morza...” A więc to nie był taki zwyczajny sztorm?
Późny wieczór 15 sierpnia. Siedzimy w kajucie na «Łużycy» i przeglądamy dzisiejszą prasę. Informacje wprost niesamowite. Popołudniowe wydanie „Evening Herald” obok relacji i foto-reportażu z akcji ratowniczej, zamieszcza dwie szokujące nas listy. W pierwszej z nich wymienione są zatopione, uszkodzone, bądź opuszczone jachty: «Bonaventure» – sześć osób uratowanych przez okręt wojenny. Jacht zatonął. «Camargue» – osiem osób podjętych przez helikopter. «Hestrul» – sześć osób uratowanych z powietrza. «Tiderace» – siedem osób za-branych przez tankowiec, w tym trzy osoby ciężko ranne. Jacht porzucony. «Callhiroe» – sześć osób uratowanych przez holenderski niszczyciel. Jacht zatonął. Lista zawiera informacje o trzydziestu dwóch jachtach, również o uszkodzonych jachtach z Admiral’s Cup. A więc i te najdoskonalsze maszyny zawodziły. Obok lista jeszcze bardziej przerażająca: THE DE-AD. Jacht «Manadon» – dwie osoby zginęły. «Grimalkin» – dwie osoby, w tym kapitan. «Trophy» – trzy osoby. «Ariadne» – czterech żeglarzy. «Fastina Tertia» – jedna osoba. Pod spodem wiadomości z ostatniej chwili: „Ilość ofiar śmiertelnych wzrosła do trzynastu osób. Oto straszna zapłata za wyścig”.
 Jesteśmy skażeni tymi doniesieniami. Spontanicznie, wręcz przekrzykując się, rozmawiamy o tym, czym był dla nas ten sztorm. Gdyby nie to potworne żniwo, mówilibyśmy – ot, sztorm jak inny tyle, że znacznie silniejszy. Narasta w nas stres; teraz naprawdę zaczynamy się bać…

Z relacji „na gorąco”, w Plymouth
Jerzy Siudy (kapitan «Cetusa»): – Dlaczego nie zapewniono nam pełnej łączności, zgodnie z wręczoną instrukcją żeglugi? Jestem tym zaskoczony. Jak do tego mogło dojść, że ostrzeżeń sztormowych nie przekazywano jachtom, które w znakomitej większości mają radiotelefony. Wystarczyło, co trzy minuty bębnić ostrzeżenie, zwłaszcza ostrzeżenie dla tych mniejszych jednostek, które w efekcie najmocniej ucierpiały. Również i dla nas te wiadomości były potrzebne. Jednak najlepiej wiedzieć z czym się będzie miało do czynienia. Czy to jest lokalny szkwał? Czy to potrwa dobę? Czy można jechać na żaglach, czy też trzeba już stawać w dryfie i sztormować? No, bo co by się stało gdybyśmy podjechali pod brzeg brytyjski i tam dopiero napotkali ten sztorm? Ile miejsca, ile wody by nam zostało do sztormowania. Dwadzieścia mil? Piętnaście? A to jest za mało. Wtedy trzeba było mieć w zapasie więcej niż pięćdziesiąt mil. Oni tutaj w Plymouth uzurpują sobie mistrzostwa świata, w ogóle pępek żeglarstwa, a  takie numery robią z nami. Poza tym sądzę, że większość wypadków wynikała z chęci zajęcia jak najlepszego miejsca w regatach. Każdy w tym sztormie, kto wyczułby, że grozi mu niebezpieczeństwo i w odpowiednim momencie zrezygnował z regat, chociaż na jakiś czas tylko, na czas tego silnego wiatru, ten zrobiłby dobrze oszczędzając w ten sposób i załogę i jacht. Głównie chęć rywalizacji doprowadziła w tym wyścigu do tragedii. Za dużo forsowania żaglami. Gdybyśmy zlekceważyli te pęknięcia w dziobie, gdybyśmy przedtem w paniczny sposób trzymali się tylko na pokładzie i nikt by tam do dziobu nie zaglądał i nie sprawdzał konstrukcji, to mogło dojść do tragedii. Mogło też do niej dojść, gdyby jednym uderzeniem fala roztrzaskała nam dziób, z tym, że materiały, z których jest zbudowany jacht, mają tę właściwość, że najpierw coś trzeszczy, potem pęka, a dopiero później się rozlatuje. No, i dobrze się stało, że w porę zredukowaliśmy żagle, zabezpieczając powstałe pęknięcia wprawdzie prymitywnymi środkami, ale zabezpieczając. Czy to szczęście? Raczej trochę  rozsądku, trochę rozwagi. A jednocześnie nie zrezygnowaliśmy z wyścigu. Spokojniej, bo spokojniej, ale staraliśmy się ten wyścig ukończyć.
Andrzej Borodzicz (komandor polskiego teamu AC, przedstawiciel Zarządu Głównego Polskiego Związku Żeglarskiego): – W tych dniach, szczególnie we wtorek (14 sierpnia) sytuacja była wręcz dramatyczna. Dawało się to wyczuć zarówno w biurze Royal Ocean Racing Club, jak też i na nabrzeżu, gdzie setki, jeśli nie tysiące osób, wypatrywało zbliżających się żagli. Biuro prasowe otrzymywało niezliczoną ilość telegramów i zapytań ludzi, którzy na całym świecie niepokoili się o losy swoich najbliższych. Trwała akcja ratownicza. Pierwsza informacja o dramacie przyszła do nas w poniedziałek po południu. Sztorm rozpoczął się już bowiem w niedzielę, właśnie w okolicach Fastnet. W poniedziałek siła sztormu osiągnęła swe apogeum. To było trzynastego... W każdym razie ta największa tragedia rozgrywała się w nocy z poniedziałku na wtorek, a uczestniczyło w niej trzysta sześć jachtów biorących udział w wyścigu Fastnet Race oraz kilkadziesiąt jednostek towarzyszących, które chciały się prywatnie przymierzyć do tych oficjalnie startujących w wyścigu. W sumie, w załogach tych wszystkich jachtów, znajdowało się ponad trzy tysiące osób.
Informacje o zdarzeniach na morzu docierały do nas poprzez biuro prasowe etapami i były raczej skąpe, a czasami mało dokładne. Można się było jednocześnie domyślać, że organizatorzy Fastnet zakładają, iż nawet przy tych trudnych warunkach atmosferycznych doświadczenie kapitanów i ich załóg pozwoli im wyjść cało z tego sztormu. Może i dlatego szok był tak olbrzymi, paraliżujący. Na szczęście szybko ustąpił. Po odebraniu w poniedziałek pierwszych sygnałów „Mayday”, w morze wypłynęły jednostki ratownicze południowego wybrzeża Irlandii i wybrzeża angielskiego. Jednocześnie do akcji przystąpiły jednostki marynarki wojennej, przede wszystkim zaś helikoptery. Te najcięższe latające maszyny wyciągnęły z morza i uratowały najwięcej osób. Podejmowano z morza niestety również osoby martwe. Te, które zginęły wskutek wyczerpania, wyziębienia organizmu. Akcja była dramatyczna także dlatego, że przy pomocy helikoptera nie można zdejmować ludzi wprost z zagrożonego jachtu. Można zdejmować z tratwy, dingi, bądź bezpośrednio z wody. Siła wiatru przekraczała 11-12 stopni, a szybkość jego wynosiła od 60 do 70 węzłów, czyli około 120 km/godz. Wysokość fal dochodziła do 20 metrów, zaś częstotliwość mierzona między szczytami, zaledwie 30 sekund. W tych apokaliptycznych warunkach, by móc uratować człowieka z powietrza trzeba było go wpierw skłonić, aby wskoczył w kipiel. Zginęło w tym sztormie dziewiętnastu żeglarzy, piętnaście osób pochodziło z załóg biorących udział w Fastnet Race, pozostałe zaś, w tym jedna kobieta, stanowiły załogi innych jachtów. Nie zginął nikt z zespołów AC, choć trzynaście jednostek nie wytrzymało trudów  wyścigu. Lwia część wypadków zdarzyła się na jachtach klas IV i V, wśród żeglarzy mniej doświadczonych i płynących na gorzej wyposażonych łodziach. Nie da się ukryć, żeglarze z AC przewyższali pozostałych doświadczeniem, sprawnością fizyczną i psychiczną odpornością. Myśli o niebezpieczeństwie nie paraliżowały ich sprawności i działania. Te uwagi odnoszą się również do naszych załóg. Do «Hadara», «Cetusa» i «Nauticusa», gdzie nasi ludzie nie tylko, że nie przerwali rejsu, ale potrafili na Fastnet wyprzedzić zespół Kanady. Do Singapuru i Szwecji zabrakło nam już bardzo niewiele punktów. Poza tym potrafili jeszcze myśleć o innych. Takim przykładem, godnym podkreślenia jest «Hadar», który przez cały czas tej sztormowej nawałnicy pośredniczył w utrzymywaniu łączności pomiędzy jachtami mającymi słabe radiostacje, a jednostką organizatorów. Zostało to specjalnie uhonorowane przez władze RORC-u.
(Nagrania magnetofonowe)
Wokół rozważań na temat AC
„Daily Mail” z 16 sierpnia (wydanie popołudniowe) cytuje wypowiedź jednego z bardziej doświadczonych żeglarzy – Richarda Hughesa: Niebezpieczeństwo zwiększało się ze wzrostem prędkości jachtów i właśnie ta duża prędkość była przyczyną ich uszkodzeń, a w efekcie i zagłady. Tendencje do osiągania dużych prędkości – dodaje Hughes – idą w parze ze zwiększoną lekkością konstrukcji, co w konsekwencji może wpłynąć na jej osłabienie.
Konstatacja Hughesa zdaje się odnosić do istoty zagadnienia bezpieczeństwa żeglugi w warunkach ekstremalnych i warto ją zapamiętać, bowiem wszystkie późniejsze badania, analizy i interpretacje zebranych opisów, sprawozdań – będą potwierdzać jej trafność.
   Następnego dnia (17.08.), podczas spotkania w biurze organizatora z przedstawicielami reprezentacji biorących udział w AC, rzecznik prasowy RORC, Roger Watts, zapowiedział przeprowadzenie szeroko zakrojonych badań nad okolicznościami i przyczynami tego nieszczęścia („The Western Morning News z 18.08.79r.). Przedstawił też projekt kwestionariusza, który mieli otrzymać do wypełnienia uczestnicy regat. Lekcja z Fastent ’79 będzie studiowana – zaznaczył Watts – w sposób wyważony, spokojnie i głęboko. I tak się stało, choć pierwszym, natychmiastowym i najskuteczniejszym sposobem odniesienia się do skutków dramatu na AC, okazała się spontaniczna akcja żeglarzy, którzy jeszcze tego samego dnia zebrali się  w pubie „Pod szarym psem”  i – nie czekając na urzędowe inspiracje – zainicjowali ad hoc tworzenie funduszu pomocy dla rodzin zaginionych kolegów. Niektórzy z nas wydali na ten cel ostatnie pieniądze, płacąc za „najtańsze piwo funduszu” po 49 funtów(!). Szampana pili tylko najbogatsi, wznosząc toast: Gloria Victis!
 W gromadzonych przez lata materiałach na temat AC ’79, znalazłem dziesiątki publicystycznych, poważnych i przyczynkarskich opracowań, kilka książek zagranicznych i polskich autorów, ale  czuję się zwolniony od omówienia ich zawartości. Są ogólnie dostępne w bibliotekach i archiwach; nie tylko pleśnieją w mojej piwnicy. Zatem każdy zgłębiający ów problem wie, gdzie szukać materiałów źródłowych. Wskażę więc tylko dla porządku na kilka publikacji, ze względu na merytoryczną wartość, a zwłaszcza doświadczenie i autorytet ich autorów.
Pierwsze z poważniejszych opracowań, zamieściły „Żagle” w październikowym numerze z 1979 roku.  Rozważania na temat Admiral’s Cup Teresy Remiszewskiej, analityczne i zawierające wnioski z porównań udziału polskiej reprezentacji w AC’77 i AC’79, uzupełnione przez Magdalenę Jankowską (Z przodu biegnie zając…) wypowiedziami kapitanów: T. Siwca i J. Siudego, stały się podstawą dla rozważań kilku późniejszych polskich publicystów, którzy niewiele już wnieśli do literatury przedmiotu. Z prac o charakterze naukowym i popularno naukowym należy wskazać wartościowe publikacje m.in. kapitanów: W. Petryńskiego, A. Rościszewskiego, czy też A. Woźniaka.
 W prasie zagranicznej, zwłaszcza brytyjskiej, poza interesującym reportażem  A Race against Heath  Davida Butlera i Marka Whitakera, zamieszczonym w „Newsweeku” z 27 sierpnia 1979 r. (s. 8-10), warto dziś wrócić do artykułu Johna Driscolla, opublikowanego w styczniowym numerze z 1980 roku „Yachting World”, a spolszczonego i profesjonalnie streszczonego w marcowym numerze „Żagli” (Nr 3/80) przez Adama Jassera.
   Niemcy zgromadzili w 19 numerze czasopisma „Yacht” z 1979 roku imponującą dokumentację o charakterze reportażowo-publicystycznym, jak również naukowym. Na kilkunastu stronach omawiają najważniejsze zagadnienia związane z przyczynami i przebiegiem dramatu na Fastnet. Zaczynają od przedstawienia niekompetencji brytyjskich służb meteorologicznych i ochrony wybrzeża (Der BBC – Wetterbericht: Eine falsche Prognose), ilustrując uzasadnione zarzuty wydrukiem brytyjskich map prognozowych w konfrontacji z zapisami „Die Baro-graphenkurve der Hamburg”, dokonanymi w Niemczech 12, 13 i 14 sierpnia. Interpretację zdarzeń, opartą na protokole z akcji ratowniczej Coast Guard, poszerzają jednak dość emocjonalnym opisem  Die Freunde versanken vor unseren Augen, ilustrowanym tak zdjęciami, jak i rysunkami. Sferę odczuć, która mnie najbardziej interesowała, interpretuje prof. Fritz Stempe, znany psycholog, odnosząc się do problemu strachu i paniki, jako źródle wielu dramatycznych wydarzeń na Fastnet. To swoisty komentarz do artykułu:  Warum verließen die Crews ihre Schiffe?
 Zwieńczeniem, zapowiedzianych w 1979 roku przez rzecznika prasowego RORC badań, na podstawie m.in. rozesłanych uczestnikom kwestionariuszy, okazał  się nadzwyczaj wartościowy Fastnet Race Inquiry Report, wykorzystany; omówiony w obszernym artykule The Fastnet – 10 years on, zamieszczonym we wrześniowym numerze „Yachting Monthly” (Nr 9/89). Miał on charakter para naukowy, badawczy, najpełniej i fachowo analizujący przebieg, przyczyny i skutki „pamiętnej apokalipsy”. Z opracowania tego korzystało później wielu polskich autorów, którzy wprost sięgali po uzasadnione tam tezy, bądź też parafrazowali poszczególne części raportu. Rozpoznanie wszystkich aspektów przebiegu poszczególnych zdarzeń na Fastent Race ’79, opisanie przyczyn i skutków, jak i przedstawienie rzetelnie uzasadnionych wniosków, przyczyniło się bez wątpienia do wprowadzenia wielu zmian tak konstrukcyjnych, jak też wymogów odpowiedniego wyposażenia jachtów w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. Sformułowano jednocześnie nowe oczekiwania  wobec służb meteorologicznych i ratowniczych.
W drodze za marzeniami
Z doznań własnych; z lekcji pierwszego w swej karierze Admiral’s Cup, najlepiej umiał czerpać (jak mam prawo sądzić), wspomniany już, napalony i rozeźlony po zaprzepaszczonej polskiej szansie na AC ’79 – kapitan Roman Paszke. Wszystkie swoje późniejsze projekty żeglarskie; „Gemini”, MK Cafe, (i inne), realizował tak, jakby chciał dowieść, że zawsze można, i należy omijać rozpoznane błędy poprzedników. Dziś o tej drodze, która rozpoczęła się z chwilą, gdy patrzył z zazdrością na zwycięską drużynę Australii, odbierającą w 1979 roku Puchar Admirała, tak mówi: „nie potrafiliśmy skutecznie żeglować, brakowało nam konkurencji; system utrudniał starty na Zachodzie. Siudy, Siwiec, Perlicki, a nieco wcześniej Kuba Jaworski; wspaniali kapitanowie, otworzyli nam drzwi, ale nie odpowiedzieli na wszystkie pytania, które już wówczas stawialiśmy. Fastnet Race to była walka o przetrwanie; zaś wcześniej-sze wyścigi uzasadniały podejrzenie, że jesteśmy totalnie nieprzygotowani, źle doposażeni, łódki są za ciężkie, zbudowane w pośpiechu – nadto awaryjne, więc i cała nasza organizacja jest do kitu. Nie na takie wymagania. Zawsze wszystko ma swój początek. AC ’79 było takim początkiem odpowiedzi na pytania: jak nie budować zespołu, by nie popełniać takich błędów, i jak oraz jaką zbudować łódkę, by tam pojechać i nie stać na straconej pozycji. Przy projekcie „Gemini” i „MK Cafe” uczyłem się i praktykowałem nowe podejście do organizacji, logistyki, których w Polsce nie było od kogo się uczyć. Wreszcie, po serii mniejszych sukcesów, przyszedł i ten który sobie wymarzyłem w Plymouth w sierpniu 1979 roku – zwycięstwo w AC w amerykańsko-polskim teamie w roku 1997. Nasz konkurent do pucharu, król Harald,  ten z którym wcześniej ścigałem się w Pucharze Świata, gratulując sukcesu, objął mnie i powiedział: Roman, tylko niewiele osób wie, jaką drogę musieliście przejść, by się tu znaleźć. I to był dla mnie najważniejszy moment w życiu. Warto więc iść za marzeniami…”

Zbigniew Kosiorowski

NOTKA O AUTORZE
Zbigniew Kosiorowski;
dwukrotny uczestnik Admiral’s Cup (1977- „Spaniel” i 1979- „Cetus”); dziennikarz i pisarz, autor 15 książek; laureat nagrody „Żagli” im. L. Teligi za cykl powieści „Przez cztery oceany”; założyciel i dyrek-tor Szczecińskiej Szkoły pod Żaglami (1987-2003), w latach 1975 – 1983 startował w  regatach morskich na jachtach „Umbriaga”, „Spaniel”, „Cetus” (złoty, srebrny i brązowy medal w MŻMP); członek Prezy-dium PZŻ, przewodniczący Komisji Kultury i Etyki.

HURAGAN AC ’79