Dyrektor stoczni jachtowej przed sądem

Australijski Sąd Okręgowy w Nowej Połudnowej Walii wydał na początku lipca br. wyrok skazujący byłego dyrektora stoczni jachtowej na 3 lata więzienia. Uznał go odpowiedzialnym za śmierć czterech osób załogi jachtu, które utonęły po wywróceniu się jachtu w wyniku utraty płetwy balastowej.

Wywrotka miała miejsce 16 września 2002 wieczorem, w rejsie powrotnym z dorocznych, tygodniowych Hamilton Island Race na wyspach Whitsunday. EXCALIBUR, 15-metrowy regatowy slup wracał  do Melbourne  z sześcioosobową załogą. Wiatr był  9ºB, w powiewach do 50 węzłów. Grzywacze już znacznie urosły i jacht pracował ciężko na fali. Sytuacja była sztormowa, ale nie niebezpieczna.

Dziwne metaliczne uderzenia dochodzące z dna jachtu były pierwszym ostrzeżeniem. Załoga zamierzała skrócić żagle i zawrócić do odległego o 40 Mm Port Stephens, ale już po trzydziestu sekundach oceaniczny jacht regatowy wartości miliona dolarów wywrócił się do góry dnem, wyrzucając wszystkich do wody. Kapitan zdążył tylko krzyknąć „nie mamy kilu!”. Będąc już w wodzie odczepił się od jachtu i nadmuchał kamizelkę ratunkową. Na wezwanie kapitana w ciemnościach odezwał się drugi doświadczony żeglarz, który  uwolnił się spod jachtu przecinając posiadanym nożem  linkę bezpieczeństwa i zapalił posiadaną lampę stroboskopową. Dzięki niej dwaj żeglarze odnaleźli się w morzu, przyczepili jeden do drugiego i nawoływali pozostałych. Nie było więcej odpowiedzi. Pod wpływem silnego wiatru oddalali się już od przewróconego jachtu. Uruchomili posiadany EPIRB i te wszystkie szczęśliwie posiadane pod ręką a właściwie użyte elementy wyposażenia bezpieczeństwa, uratowały im obu życie.

Po siedmiu godzinach  przemarzniętych i wyczerpanych podjął z wody skierowany na miejsce przez Australian Maritime Safety Authority statek handlowy. Pierwszym zwiastunem pomyślnego odbioru  alarmu był helikopter. Rozbitkowie przeżyli zawód, gdy  po ich oświetleniu i zlokalizowaniu zawrócił w stronę lądu. Później dowiedzieli się, że  nie miał technicznych możliwości, by ich podjąć z wody. Po następnych pełnych zwątpienia godzinach wyłonił się z ciemności statek, mv CURIA – 50.000-tonowy masowiec bandery szwajcarskiej. Manewr właściwego ustawienia tak dużego statku, aby podjąć ich od zawietrznej a nie zagrozić życia falą dziobową oraz pracującymi śrubami napędowymi, był bardzo trudny i udał się dopiero za jedenastym razem.

Zrzucono im koła ratunkowe i spuszczono drabinkę burtową. Niestety byli już zbyt słabi i wyczerpani, by się po niej wspiąć na wysokość trzech pięter. Pierwszego wyciągnięto więc na zakończonej pętlą linie. Drugi, cięższy z nich, na nieszczęście wymknął się już z uchwytów filipińskiej załogi i spadł znów do wody z wysokości 10 metrów. Ale na szczęście trafił nogami prosto w środek koła ratunkowego... Za drugim razem operacja  z pętlą na linie się udała.

Dryfujący jacht został odszukany już po tygodniu, zdążył zdryfować 300 Mm od miejsca wypadku. Znaleziono również ciało trzeciego członka załogi. Pozostałych trojga, w tym dwóch kobiet, nigdy nie odnaleziono.  Wrak stał się wkrótce przedmiotem badań policji, rzeczoznawców i władz morskich. Minęły zaledwie cztery miesiące od zakończenia budowy. Dlaczego balast odpadł i kto jest winien śmierci czterech osób?

Procedury te i procesy sądowe z udziałem wielu świadków trwają już siódmy rok. Oskarżeni zostali: były dyrektor nieistniejącej już stoczni „Applied Alloy Yachts” z Bayswater, która jacht budowała oraz jej ówczesny pracownik odpowiedzialny za wykonanie bulbkilu. Na przesłuchaniu policyjnym w roku 2003 zapewniał on kategorycznie, że kil nie był przecinany i ponownie spawany. Tymczasem szczegółowe oględziny wskazywały, że zamiast z dwóch jednolitych płatów stalowej nierdzewnej blachy, dwu i pół metrowy bulbkil był wykonany z kilku kawałków. Zdaniem inżynierów rzeczoznawców miejsce odłamania kilu (w pobliżu kadłuba) było miejscem spawanym na całym obwodzie. Spaw po prawej stronie był wykonany niestarannie i puścił pod wpływem naprężeń i zmęczenia materiału. Ciężar konstrukcji i przechyły jachtu na falach spowodowały powtarzające się gięcie spawu po lewej stronie,  co w krótkim czasie doprowadziło do odpadnięcia balastu.

Nikt podczas procesu nie przyznał, że kil był przecinany i spawany ponownie, na dodatek wadliwie – co zostało jednak udowodnione i jako takie przekazane ławie przysięgłych. Żaden z oskarżonych nie przyznał się do winy. Kto i kiedy tego dokonał oraz zatarł ślady polerując spawy pozostaje zagadką. W kwietniu br. ława przysięgłych uwolniła od winy pracownika (spawacza) natomiast uznała winę dyrektora – głównego inżyniera, który niedostatecznie nadzorował budowę wykonaną w efekcie niezgodnie ze specyfikacją projektową. Za nieumyślne spowodowanie śmierci groziło mu do 25 lat więzienia. Obecnie został on przez  sąd skazany na trzy lata.  Ponieważ wniósł apelacje - zwolniono go za kaucją i na razie nie wiadomo jaki będzie epilog.  Nie czekając na niego przekazuję tą żeglarsko-sądową historię, bo jej przebieg jest chyba równie ciekawy co pouczający.