Sezon bojerowy czas zacząć: bezpieczeństwo na lodzie

Od nastania pierwszych mrozów żeglarzy lodowych dręczą ważne pytania: czy lód jest wystarczająco mocny i czy nadaje się już do żeglowania? Za pomocą kilku prostych sposobów da się odpowiedzieć na to bardzo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa pytanie.

Zamarznięcie jest możliwe dopiero wtedy, kiedy woda osiągnie na powierzchni temperaturę 0°C. Lecz gdy lód już się pojawi, jego dalszy przyrost staje się wolniejszy. Zestawiając obserwacje warunków atmosferycznych z ostatnich kilku dni z danymi z tablicy, można ocenić grubość i jakość lodu. Doświadczenie mówi, że dla żeglugi ślizgów klasy DN, przy temperaturze niższej od zera, grubość świeżego lodu powinna wynosić minimum 8 cm, a po uwzględnieniu możliwych niejednorodności – 10 cm. Jest to wskazówka! Pierwsze w sezonie wyjście na lód powinno być ostrożne i poprzedzone wywiadem przeprowadzonym wśród osób znających ten akwen. Powinien on dotyczyć: warunków atmosferycznych w ostatnich kilku dniach, dnia pojawienia się lodu, a także miejsc, które zamarzły z opóźnieniem.

Mając już wyobrażenie o warunkach lodowych, czas na własną ocenę nośności lodu. Na tym etapie konieczne jest zabezpieczenie osobiste i asekuracja z brzegu. Zabezpieczenie to: kapok, pazury lodowe (kolce), gwizdek, linka średnicy 8 –10 mm o długości około 20 m i telefon komórkowy. Środki umożliwiające ocenę lodu to: przebijak („wykałaczka”) lub świder do lodu i przymiar grubości lodu. Przydają się wiedza i doświadczenie lodowe. Najlepiej jest, gdy na lód wychodzą dwie – trzy osoby, a na brzegu pozostają co najmniej dwóch asekurujących. Osoby na lodzie powinny się poruszać, zachowując odległości między sobą 5 – 25 m.

Pierwsze kucie lodu najlepiej wykonać z pomostu lub z desek położonych na lodzie. Taka ostrożność jest szczególnie uzasadniona na jeziorach zaporowych, na których występują wahania poziomu wody. Miejsca następnych kontroli lodu wynikają z dotychczasowych wyników. Do prób należy wybierać miejsca o spodziewanej gorszej jakości lodu, pod zaspami śnieżnymi oraz znane jako niestabilne lodowo w zimie. Miejsca znane jako niebezpieczne należy całkowicie wykluczyć z oceny i z żeglugi. Ocena struktury lodu jest subiektywna, zależna od doświadczenia. Niekorzystny wpływ na nośność i trwałość lodu mają wszelkie zanieczyszczenia, takie jak: liście, wmarznięte płatki śniegu, pęcherzyki powietrza itp.

Ocena lodu w trakcie sezonu może być ostatecznie prowadzona bez asekuracji z brzegu, jednak na pewno powinny wziąć w niej udział co najmniej dwie osoby, w tym jedna z nich powinna być doświadczona. Oczywiście każda z nich musi mieć osobisty sprzęt ratunkowy. Jednoosobowe wyjście na lód bez asekuracji z brzegu wiąże się zawsze ze znacznym ryzykiem. Takie ryzyko może podjąć tylko osoba dorosła z dużym doświadczeniem lodowym, na akwenie dobrze znanym w sezonie. Sprzęt ratunkowy oczywiście mieć musi!

Ocena nośności lodu:

Lód z natury jest niejednorodny i zmienny. Jego ocena jest trudna i nie ma ustalonych metod pomiaru jego nośności. W praktyce bojerowej przyjęło się określać parametry lodu na podstawie pomiaru jego grubości oraz oceny struktury. O bezpieczeństwie na lodzie decyduje lód nośny. Górną granicą lodu nośnego jest powierzchnia, na której opierają się ostrza płóz ślizgu. Często lód nośny tworzy warstwa lodu krystalicznego i leżącego na nim śniegolodu. Śniegolód ma jednak znacznie mniejszą wytrzymałość niż lód krystaliczny. Tak więc użyteczną grubość lodu nośnego można określić zależnością:

LN = LK + ½ŚL

Gdzie:

LN – grubość użyteczna lodu nośnego,

LK – grubość lodu krystalicznego (rodzimego),

ŚL – grubość śniegolodu (lodu szarego).

Nośność lodu krystalicznego określa się bezpośrednio z jego grubości. Nośność śniegolodu jest trudniejsza do oszacowania ze względu na jego ziarnistą strukturę. Przy ociepleniu lodowe połączenia ziaren śniegolodu ulegają osłabieniu. Śniegolód przestaje być monolitem. Bojerowcy nazywają go „kaszą lodową”, w której zagłębiają się płozy. Szybkość tych przemian bywa różna i zależy od temperatury, nasłonecznienia i wilgotności powietrza. Całą nośność musi teraz przejąć lód rodzimy i jeżeli nie jest dostatecznie pewny, zalecam raczej kawę lub herbatę na brzegu.

Woda na lodzie nie jest niebezpieczna, o ile lód rodzimy ma dostateczną nośność. Jeśli przyjdzie mróz, woda zamarza. Powstaje wtórny lód powierzchniowy, często oddzielony od rodzimego warstewką wody, lub powietrza. Taki lód bojerowcy nazywają „przekładańcem”. W takim przypadku nośności lodu wtórnego i lodu rodzimego należy traktować oddzielnie – są bowiem przedzielone warstwą wody, zatem łącznie nie tworzą lodu nośnego. Różnica między nimi polega tylko na tym, że lód powierzchniowy może mieć nośność z niewielkim tylko zapasem bezpieczeństwa, natomiast lód krystaliczny musi mieć nośność z należytym zapasem. Żegluga w takich warunkach obfituje zwykle w niemiłe niespodzianki, spowodowane np. wzrostem siły wiatru (sic! – obciążenie płóz). Cienki lód wtórny jest bowiem bardziej wrażliwy na wpływy atmosferyczne i może się radykalnie zmienić nawet w ciągu jednego dnia. Przekładaniec jest więc zawsze zagadką. Nie lubi go sprzęt, a sternicy nie przepadają za mokrą żeglugą.

Pomiar grubości lodu wymaga wykonania w nim otworu. Można go wiercić lub przebijać „wykałaczką”, przy czym otwór musi być na tyle duży, by umożliwił nie tylko pomiar grubości lodu, ale i ogląd przekroju. Zaleca się przebijanie, gdyż daje ono pojęcie o twardości lodu. Nośność lodu na początku sezonu bardziej zależy od jego grubości, bowiem erozja nie naruszyła jeszcze jego struktury. Natomiast w końcu sezonu, gdy dzień jest długi, wiatry ciepłe, pojawiają się deszcze, erozja lodu postępuje szybko. Zmniejsza się znacznie nośność lodu, podczas gdy grubość zmniejsza się niewiele. Niekiedy nawet gruby lód ma nośność wykluczającą żeglugę – i to trzeba rozpoznać! Pojawiają się liczne przetainy, przez które woda spłynęła pod lód. Woda znika z lodu bardzo szybko, a jego powierzchnia staje się matowa. Tego ostrzeżenia absolutnie nie wolno lekceważyć.

Bezpieczeństwo na lodzie

Zagłębmy się w „listę zagrożeń i zasad bezpieczeństwa”, pamiętając, że nie jest ona zamknięta;

1. Warunki atmosferyczne śledźmy koniecznie przez cały sezon lodowy; notujmy przynajmniej temperaturę powietrza, opady i zachmurzenie.

2. Pogłębiajmy swoją wiedzę o lodzie, zestawiając panujące warunki atmosferyczne z aktualnym stanem lodu.

3. Nie zapominajmy, że grubość lodu nie jest wykładnikiem jego nośności, zwłaszcza podczas ociepleń wiosennych.

4. Lód możemy obdarzać ograniczonym jedynie zaufaniem, stan jego trzeba zawsze kontrolować przed zamierzoną żeglugą.

5. Na lód wchodźmy ostrożnie; jeśli potrzeba – to z pomostu lub po „kładce” zaimprowizowanej z desek, drabin itp.

6. Nie wychodźmy na lód samotnie, róbmy to zawsze w towarzystwie innych osób lub ślizgów i pozostawajmy w zasięgu wzajemnej widoczności z nimi.

7. Na lodzie nie trzymajmy rąk w kieszeniach, patrzmy przed siebie i pod nogi.

8. Jeśli granice bezpiecznej żeglugi nie są oznaczone, „określmy je w pamięci” za pomocą orientacyjnych namiarów na dobrze widoczne obiekty brzegowe.

9. Unikajmy rejonów i miejsc znanych jako niebezpieczne. Należą do nich:

– trasy nurtów i wszelkie miejsca, w których występują prądy pod lodem, podmywając go od dołu i powodując jego erozję. Jest to tym groźniejsze, że zmiany zachodzą dość szybko i mogą być niezauważone na powierzchni lodu,

– ujęcia wody, odpływy ścieków oraz przepompownie,

– zwężenia przy wyjściu z zatok,

– okolice mostów,

– wejścia do kanałów,

– miejsca znane jako źle zamarzające oraz miejsca losowo niebezpieczne, do których należą: przemoczone zaspy śnieżne dające początek oparzeliskom, także kałuże oraz pęknięcia lodu i szczeliny.

10. Pamiętajmy, że żegluga przez mniejsze szczeliny, o szerokości nieprzekraczającej 10 proc. długości płozy, jest możliwa, ale tylko prostopadle do nich, ze zmniejszoną szybkością i poluzowanym żaglem (mniejsze obciążenie płóz). Przy ociepleniach lód w okolicach krawędzi ulega degradacji znacznie szybciej i przed decyzją o pokonaniu szczeliny warto sprawdzić stan krawędzi lodu.

11. Także dość szeroką szczelinę, której krawędzie są słabe, można pokonać po kładce ze ślizgu. Do manewru należy zrzucić żagiel i po zwinięciu przywiązać do ślizgu. Wtedy cały manewr jest niezależny od kierunku i zmian wiatru. Ślizg należy podprowadzić do szczeliny, następnie pchając go od rufy, ustawić nad szczeliną tak, by płoza sterowa znalazła się za szczeliną, a boczne pozostały przed nią. Podczas tych czynności warto ślizg ubezpieczać wolnym końcem szota lub linką ratowniczą. Ślizg jest teraz kładką, po której można przejść na drugą stronę szczeliny. Pozostaje jeszcze ściągnąć go całkowicie na drugą stronę szczeliny, wypróbowane miejsce przejścia oznaczyć i żeglować.

12. Szczelina szeroka, ze słabym lodem w pobliżu krawędzi wymaga już prawdziwej kładki trzypasmowej. Do akcji potrzebne są trzy lub dwie osoby – musimy więc na nie cierpliwie poczekać i szczelinę pokonać wspólnie. Nad szczeliną układa się trzy niezależne kładki z desek lub drabin, których długość musi zapewniać bezpieczne przejście zarówno przez samą szczelinę, jak i przez wątpliwy lód przy obu jej krawędziach. Powinny one być ułożone w odległościach odpowiadających poprzecznym rozstawom płóz. Ślizg ze zwiniętym żaglem przenosi się za dziób i końce płozownicy. Kładkę najlepiej pozostawić, przyda się przy powrocie z lodu. Sprawdzone przejście trzeba oznaczyć. Podczas pokonywania szczelin wszystkie osobiste środki bezpieczeństwa należy mieć na i przy sobie.

13. Oznaczanie miejsc niebezpiecznych i bezpiecznych przejść jest niepisanym obowiązkiem każdego żeglarza lodowego. Brak jednak dotychczas jednolitych zasad oznaczania. Zwyczajowo przyjęło się oznaczać niebezpieczeństwa chorągiewkami czerwonymi, a bezpieczne przejścia niebieskimi. Jest to przestrzegane podczas regat. Poza nimi bywa różnie, nie jest jednak lekceważone. Oznacza się więc tylko miejsca szczególnie niebezpieczne oraz niebezpieczeństwa nietypowe dla danego akwenu. Do oznaczania stosuje się wszelkie dostępne przedmioty i materiały, które są dobrze widoczne i są „miękkie” – nie stanowią zagrożenia dla szybkiej żeglugi. Mogą to być np. chorągiewki dowolnych kolorów i kształtów, gumowe słupki drogowe, tyczki, gałęzie, buty, torby z ubraniami itp. Wszystkie te znaki trzeba „zakotwiczyć”, by ich wiatr nie przesuwał po lodzie. Niestety, taka różnorodność „znaków” utrudnia rozpoznanie niebezpieczeństwa czy też bezpiecznego przejścia. Na ogół wiadomo o co chodzi, ale jeśli są jakiekolwiek wątpliwości, koniecznie trzeba sprawdzić. Nawet takie oznaczenia zwracają uwagę – a to już bardzo dużo!.

14. Zabezpieczenie regat bojerowych zapewniają organizator i komisja regatowa. Nie zwalnia to jednak startujących od przestrzegania zasad bezpieczeństwa.

15. Gdy zdarzy się, że pomoc jest potrzebna, nie wolno się wahać z jej wezwaniem.

16. Na wszystkich spoczywa moralny obowiązek spieszenia z pomocą każdemu, kto jej potrzebuje.

Schyłek sezonu

To okres, w którym należy wzmóc czujność. W ciągu sezonu zdobyliśmy sporo doświadczenia, nabraliśmy pewności siebie, bywa też, że pojawiło się troszkę nonszalancji. Lód wprawdzie jeszcze gruby, ale jego erozja jest już zaawansowana i nośność mniejsza. Lód utracił elastyczność, pod obciążeniem jest skory do pękania, a przez szczeliny przedostaje się woda. Wszelkie dotychczas zamarznięte pęknięcia i szczeliny otwierają się w pierwszej kolejności, powstają też nowe. Zamarznięte oparzeliska „otwierają się”, a niemal każda zaspa śnieżna lub pozostałość po niej są potencjalnie nowymi oparzeliskami. Krawędzie otworów w lodzie podlegają niszczącym wpływom atmosferycznym, ulegają szybkiej erozji i grożą odłamaniem już w większej niż zwykle odległości od krawędzi. W takich przedwiośnianych warunkach żegluga grozi awariami, a czasem kąpielą, trzeba więc wzmóc czujność. Pamiętajmy też, że udzielenie pomocy w takich warunkach jest znacznie trudniejsze niż w środku sezonu. Możemy uniknąć przykrych przygód, ale pod warunkiem: znajomości locji lodowej, respektowania zasad bezpieczeństwa na lodzie i rozwagi. Lepiej za wcześnie niż za późno – to najlepsza zasada przy decyzji o rezygnacji z wyjścia na wiosenny lód!