Nie taka śluza straszna! ABC śluzowania dla każdego

Coraz bardziej modne jesienne żeglowanie jachtami i barkami szlakami śródlądowymi prowadzącymi przez jeziora, rzeki i kanały połączone systemem śluz wymaga od nas pewnej podstawowej wiedzy o zasadach dobrego śluzowania. Warto też przy tej okazji zapoznać się z niektórymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi poszczególnych obiektów – będziemy wtedy mogli z pełnym zrozumieniem podejść do przepisów i sprawnie wykonywać polecenia operatorów śluz. W usystemtyzowaniu tej wiedzy pomoże nam sprawdzone opracowanie tematu z naszego archiwum.

Zasady i przepisy obowiązujące podczas śluzowania muszą znać wszyscy wodniacy. Bezpośrednio przed rejsem celowym jest też sprawdzenie łączności telefonicznej lub radiowej z obsługą obiektów, a także upewnienie się, czy któraś ze śluz nie została zamknięta do remontu, zwłaszcza po dużych powodziach. Wybierając się na szlak międzynarodowy, należy nie tylko zapoznać się z przepisami obowiązującymi na konkretnej drodze wodnej, ale także mieć w składzie załogi osobę, która bez problemów może porozumieć się z operatorem w jego języku. Pomyłka może skutkować poważnymi konsekwencjami – nie tylko finansowymi. Na Zachodzie, a zwłaszcza w Niemczech, niedopuszczalne jest dyskutowanie z poleceniami kierownika obiektu.

O budowie śluz

Na polskich drogach wodnych znajduje się około 100 śluz różnej wielkości i typu. Powstawały na przestrzeni 200 lat i w związku z tym różnią się wielkością i rozwiązaniami konstrukcyjnymi, choć zasada ich działania jest zawsze taka sama, znana każdemu od szkoły podstawowej. Śluza stanowi część zespołu budowli hydrotechnicznych zwanych stopniem wodnym, w którego skład wchodzą też tamy, obwałowania, jazy i upusty, kanały dojazdowe, hydroelektrownie. Niektóre z tych konstrukcji mogą być odległe od siebie nawet o kilkadziesiąt kilometrów. Stopnie wodne projektuje się dla danych warunków terenowych i geologicznych. W skład każdej śluzy wchodzą cztery zasadnicze elementy:

– komora,
– wrota górne i dolne,
– systemy napełniania komór – awanporty z kanałami dojazdowymi.

W zależności od wielkości jednostek korzystających z drogi wodnej śluzy są małe (śluza Pakość – komora 42 m x 4,90 m) lub duże, pociągowe – bo wchodzi w nie cały pociąg holowniczy (Odra Wrocławska, Rędzin II – komora 226 m x 12 m). Mogą mieć jedną albo nawet kilka komór ustawionych szeregowo lub równolegle, wtedy mówimy o śluzach jedno- lub wielokomorowych. Komory mają najczęściej ściany prostopadłe, betonowe lub (starsze) ceglane, ale np. na Noteci w Krostkowie – jedyny taki obiekt w Polsce – znajduje się śluza mająca komorę ziemną, skarpową o ścianach skośnych. Ściany skośne, lecz betonowe mają śluzy na WJM.

Komory śluz zamykane są wrotami umieszczonymi w głowach śluzy – górnej i dolnej, albo odcinającymi poszczególne komory między sobą w obiektach wielokomorowych. Wrota mogą być różnej konstrukcji nawet w jednej śluzie. Najpopularniejsze są wrota dwuskrzydłowe wsporne. W stanie zamkniętym, zawsze od strony wody wyższej, wspierają się o siebie krawędziami, wzajemnie uszczelniając się. Wrota typu klapowego – kładzione razem z galerią na zewnątrz komory pod wodę to przykładowo Kanał Bydgoski. Gdy wrota muszą działać bez względu na to, po której stronie jest wyższa woda, buduje się wrota szybrowe, chodzące poziomo (śluza żerańska).

Wrota szybrowe pionowe są w małej śluzie Spychowo na Krutyni, natomiast we Wrocławiu na śluzie Różanka górne wrota mają konstrukcję sektorową. Wrota górne i dolne w stanie zamkniętym opierają się o ściany komory i progi denne. Progi górne przy dolnej wodzie w komorze najczęściej wychodzą z wody, natomiast dolne przy normalnych stanach wody dolnej zawsze są pod wodą. Poziom wody nad nimi określa głębokość użytkową śluzy. Dolne wrota wsporne zawsze otwierają się do wewnątrz komory. Odległość między krawędziami otwartych wrót dolnych a brzegiem progu górnego wyznacza długość użytkową komory. Na wrotach lub nad nimi montowane są galerie lub kładki umożliwiające personelowi przechodzenie na drugą stronę komory. Niekiedy udostępnione są dla powszechnego ruchu pieszego. W dolnych głowach śluz prowadzących do rzek mających duże wahania poziomu wody stosuje się wrota przeciwpowodziowe zamykane wyłącznie przy zagrożeniu zalaniem terenów położonych powyżej śluzy.

Niekiedy nad śluzami lub w niewielkiej odległości od nich przerzucone są linie energetyczne lub otwierane mosty drogowe (Gdańska Głowa na Szkarpawie) obsługiwane przez załogę śluzy. W większości wrota mają napęd elektryczny, ale zawsze jest możliwość użycia napędu ręcznego.

Komory najczęściej są napełniane i opróżniane na dwa sposoby: przez zastawki lub klapy we wrotach albo przez kanały obiegowe. Zastawki są rozwiązaniem najstarszym, ale z równym powodzeniem stosowane w konstrukcjach nowszych. We wrotach górnych często widać je przy dolnej wodzie, natomiast dolne są zawsze poniżej niej. Kanały obiegowe, z reguły kryte, prowadzi się wzdłuż ścian komorowych. Wloty i wyloty z nich umieszcza się w pobliżu odpowiednich wrót poniżej lustra wody dolnej, rzadziej prowadzone są do środka. W śluzach oszczędnościowych, gdy wydajność stanowiska szczytowego kanału jest niewielka, stosuje się dodatkowe zbiorniki, do których prowadzą oddzielne kanały.

Do śluz z obu stron wiodą kanały dojazdowe. Są one integralną częścią tych budowli. Każdy kanał w pobliżu wejścia do śluzy jest poszerzony w taki sposób, aby umożliwić swobodne wyjście z komory, gdy obok stoi inna jednostka. To awanporty. W nich odbywa się klarowanie jednostek i pociągów holowniczych do dalszej żeglugi. W wielu przypadkach awanporty są na tyle duże, że stanowią miejsca postojowe. Na dużych śluzach tor podejściowy bywa oddzielony od części postojowej dalbami.

Często w pobliżu wejścia do kanału dojazdowego znajduje się wejście do kanału jazowego, na którym prąd jest szybki. W takim miejscu występuje uciąg wody na jaz. Jest to punktowy prąd powodujący ściąganie jednostki z kursu. Należy go uwzględnić, zwłaszcza na dużych rzekach o szybkim prądzie (Brda – Śluza Miejska – uciąg na jaz Farny). Szczególnie trzeba się pilnować przy holowaniu kilku jednostek, ponieważ holownik może wejść już w strefę poza uciągiem, a jednostki holowane jeszcze pozostając w nim, mogą zaczepić o kierownice lub zdryfować na ostrogę.

Samo śluzowanie trwa 20 – 30 minut, ale czynności z tym związane zajmują dużo więcej czasu. Bywa, że na rzadziej uczęszczanych szlakach jeden operator obsługuje nawet kilka obiektów. Wtedy należy uwzględnić czas jego dojazdu do poszczególnych śluz. Planując czas pokonania odcinka ze śluzami, trzeba policzyć łączny czas pokonania każdej ze śluz od dojścia do wyjścia.

Jak się śluzować?

Śluzowanie odbywa się w kolejności przybycia statków, z wyjątkiem oczywiście statków ratowniczych, uszkodzonych, inspekcyjnych, pasażerskich liniowych, innych specjalnych. Statki idące w dół rzeki lub kanału mają pierwszeństwo, ale kolejność zawsze ustala operator.

Proces śluzowania zaczyna się od podchodzenia do awanportu. Przede wszystkim należy zwolnić i poruszać się z minimalną prędkością sterowną. W odległości około 100 m zatrzymujemy się przy brzegu kanału dojazdowego, w kolejności za znajdującymi się w nim statkami, tak aby zapewnić swobodny przejazd innym jednostkom. Teraz zgłaszamy operatorowi chęć przeprawy i prosimy o wyznaczenie miejsca oczekiwania. Jeżeli jednostka jest uszkodzona lub nie w pełni manewrowa, należy uprzedzić o tym operatora celem specjalnie ostrożnego śluzowania. Przed wrotami klapowymi zatrzymujemy się w górnym awanporcie w odległości co najmniej 20 m. Wtedy mamy gwarancję, że nie znajdziemy się blisko kładzionych wrót. Zwijamy lub składamy żagle w taki sposób, by nie zasłaniały pola widzenia i zabezpieczamy je przed przypadkowym rozwinięciem. Maszty kładziemy w sposób bezpieczny dla innych jednostek i zabezpieczamy przed upadkiem. Klarujemy pokład, aby nie było na nim przedmiotów mogących utrudniać poruszanie się lub stwarzających możliwość przypadkowego zaczepienia lin. Usuwamy wszystkie elementy osprzętu wystające poza burty. Wykładamy obijacze na obu burtach, co najmniej po dwa na burtę. Dość często możemy uzyskać zgodę na wejście do komory od razu, bez czekania. Dlatego, aby nie tracić czasu, warto wszystkie czynności przygotowawcze wykonać wcześniej.

Podczas śluzowania należy bezwzględnie podporządkować się zarządzeniom operatora, a w załodze musi obowiązywać pełna koncentracja i cisza.

Operator może zawsze żądać obsługi cum na brzegu komory. W przypadku napędu ręcznego urządzeń śluzowych (wrota, mosty zwodzone itp.) w miarę możności powinniśmy pomóc obsłudze, zwłaszcza damskiej, pytając wcześniej o zgodę. Przed wejściem do komory należy koniecznie zapytać również o miejsce postoju w komorze. Jachty są małymi jednostkami, a woda wpływająca lub wypływająca ma olbrzymią energię, zależną od wielkości przepływu przez zastawy. Przy małych śluzach jej ilość wynosi 8 – 10 m3/min, przy największych 700 – 800 m3/min. Należy ustawiać się możliwie daleko od miejsc wlotu wody. W komorze o brzegach pochyłych nie wolno wchodzić między ściany a kierownicę (Krostkowo) lub dalby (Karwik). Do śluzy zawsze jako pierwsze wpływają jednostki większe. Dopiero po ich przycumowaniu wchodzą jednostki mniejsze, stając przed dużymi – odpowiednio to one wychodzą pierwsze. Zezwolenie na wjazd do komory sygnalizuje zmiana tarczy z czerwonej na zieloną, odpowiednich świateł lub bezpośredni sygnał od operatora. Przy górnych wrotach na ścianach komory zaznaczone są białą pionową linią krawędzie górnego progu. Żadna część lub cała jednostka nie mogą znajdować się pomiędzy tą linią a górnymi wrotami.

Trzeba pamiętać!

Cumować należy nabiegowo, nie knagować nawet w przypadku polerów pływających. Mogą się zaciąć. Polery pływające są konstruowane dla dużych jednostek. W przypadku ich zacięcia się, dzięki swojej wyporności, duże jednostki odblokują je. Małe takich szans nie mają. Cum nie wiązać, nie owijać dookoła ręki. Zawsze na wszelki wypadek mieć pod ręką dobrze zabezpieczony przed przypadkowym skaleczeniem się nóż, gwarantujący szybkie przecięcie cumy, Każdą cumę powinien obsługiwać jeden człowiek, bezpiecznie i pewnie siedzący w kokpicie lub stabilnie pracujący na pokładzie. Cuma powinna być przez cały czas kontrolowana, wybierana lub luzowana. Przy cumowaniu burta w burtę każda z sąsiednich jednostek powinna mieć wyłożone własne odbijacze. Przed ustawieniem się obok sąsiada należy zapytać go o zgodę i prosić o wyznaczenie punktu mocowania cumy.

Silniki muszą mieć unieruchomione pędniki, hole wybrane na krótko. Nie wolno wykonywać innych czynności niż bezpośrednio związane ze śluzowaniem. Ściany śluzy są szorstkie. Musimy kontrolować, czy odbijacze nie są zbyt mocno dociskane. Nie wolno odpychać się od ścian i wrót okutymi bosakami, wiosłami itp., wyrzucać śmieci, wylewać nieczystości, wytwarzać dymu, spalin, rzucać kotwic, lin, łańcuchów, samowolnie obsługiwać urządzeń śluzowych lub wchodzić na nie.

Przed wyjściem ze śluzy zawsze należy wnieść stosowne opłaty. Bywa, że operator nie ma możliwości wydania reszty, zatem powinniśmy mieć odliczone pieniądze, zwłaszcza za granicą. Opuszczanie komory może nastąpić po otwarciu wrót i uzyskaniu zgody operatora lub wystawieniu odpowiednich znaków. W przypadku pojedynczej małej jednostki często uchylane jest tylko jedno skrzydło.

Wychodzić ze śluzy należy powoli, bardzo uważnie, aby nie zaczepić o wrota lub inną jednostkę. Po prześluzowaniu się – po wcześniejszym uzgodnieniu odpowiedniego miejsca – można zatrzymać nasz jacht w awanporcie.