Zagle.se.pl » Technika » Przegląd » Używany silnik zaburtowy – na co uważać przy zakupie?

Używany silnik zaburtowy – na co uważać przy zakupie?

_
Autor: Materiały prasowe Parker Poland
_
Silnik na morzu musi być absolutnie niezawodny. Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego silnika zaburtowego? Tadeusz Lis przedstawia długą listę szczegółów, których rzetelne sprawdzenie uchroni cię przed kupnem niesprawnego modelu.

Zanim kupisz silnik zaburtowy...

Jeżeli zastosujesz się do poniższych rad, kupno niewłaściwego silnika zaburtowego możesz właściwie wykluczyć. Ale najpierw musisz się do tego odpowiednio przygotować – tak, by suma kosztów zakupu i eksploatacji była minimalna. Pamiętaj, że do rachunku należy doliczyć również wydatki na podróże w poszukiwaniu idealnego modelu. Zanim rozpoczniesz wycieczki, przygotuj właściwe narzędzia – wszystkie z nich wykorzystasz później na jachcie.

Po skompletowaniu narzędzi zacznij przygotowywać się do zakupów. Znajdź w internecie 6-8 silników zaburtowych spełniających twoje oczekiwania – powinny one mieć długą kolumnę, śrubę uciągową, możliwość zmiany biegów w rumplu (miłe, ale niekonieczne) i raczej niemalowaną obudowę. Niniejszy opis dotyczy silnika dwusuwowego starszego typu pochodzącego ze szlachetnej stajni – nie gardź nimi, mają dużo zalet! Pamiętaj, aby omijać szerokim łukiem wszelkie „okazje” silinikopodobne. Silnik na morzu musi być absolutnie niezawodny.

Kupujemy silnik zaburtowy [KROK PO KROKU]

Wizyta u specjalisty

1. Skontaktuj się ze sprawdzonym serwisem i mechanikiem. Zapytaj o typowe usterki w silnikach zaburtowych i dostępność następujących części zamiennych dla wybranych przez siebie modeli: przerywacz i cewka zapłonowa (ewentualnie oświetleniowa), cewka iskrownika, o ile nie jest zintegrowana z zapłonową, pierścienie tłokowe (w nominale), wirnik pompy wodnej, membrana i zaworki pompy benzynowej, łożyska przekładni dolnej, komplet uszczelek, w tym uszczelka pod głowicę.

Małe, lecz niezawodne - silniki zaburtowe

Selekcja ofert

2. Uporządkuj oferty przede wszystkim pod kątem dostępności części. Uprzedź sprzedawcę, że silnik zaburtowy powinien być zimny w chwili twojego przyjazdu. Na miejscu będziesz potrzebować ok. 30-40 litrów zimnej wody w beczce, ok. 2 litrów paliwa w zbiorniku i ok. 0,5 litra oleju do napełnienia spodziny. Poproś, aby olej w spodzinie nie był wymieniany przed twoim przyjazdem.

Oględziny lakieru

3. Zamocuj silnik zaburtowy na przywiezionym stojaku i wystaw na pełne słońce. Teraz zacznij od oględzin zewnętrznych, zakładając że silnik został specjalnie przygotowany do sprzedaży. Nawet jeśli wierzysz w swoją wiedzę i doświadczenie, zaufany przyjaciel-pomocnik okaże się nieoceniony.

4. W pierwszej kolejności sprawdź czy obudowa ma oryginalny lakier – o wyglądzie stosownym do wieku i opowieści właściciela o jego eksploatacji. Nienaganny lakier jest podejrzany tak samo, jak świeże naklejki firmowe. Jeśli podejrzewasz, że silnik zaburtowy był malowany, wyciągnij poprzeczkę ustalającą jego pochylenie i zbadaj połączenia gumowych elementów z metalem. Drobny odkurz lakieru na metalowych elementach świadczy niezawodnie, że silnik był przemalowywany. To samo dotyczy trudno dostępnych elementów (np. dolnego mocowania cewek iskrownika lub korektora kąta wyprzedzenia zapłonu). Zbadaj je lusterkiem dentystycznym (w pełnym słońcu), doświetlając latarką diodową (ze światłem białym). Malowanie silnika zaburtowego nie musi być dyskwalifikujące, ale niezgodność zapewnień właściciela powinna wzmóc twoją ostrożność. Zwłaszcza, jeśli twierdzi, że jest jego pierwszym i jedynym właścicielem.

Pod pokrywą

5. Oględziny lakieru za tobą. Zdejmij pokrywę. Obejrzyj wygląd jej zatrzasków. Powinny być w nienagannym stanie, gdyż w normalnej eksploatacji nie ma powodu, aby zaglądać do silnika częściej niż raz na rok.

Koło zamachowe

6. Pokręć kołem zamachowym – bez włączonego biegu. Powinno się obracać bez żadnych zacięć – z wyraźnym oporem kompresji przed górnym, zewnętrznym zwrotem tłoka. Jednak opór musi być na tyle mały, aby dał się pokonać ręką przy bardzo powolnym kręceniu. Jeżeli obraca się ciężko, a w górnym położeniu bardzo ciężko, może to oznaczać dwie rzeczy. Gdy opór wykazuje pewną nieliniowość (wyczuwasz delikatne szarpania), to prawdopodobnie nastąpiło zatarcie panewek głównych wały korbowego spowodowane pracą silnika dwusuwowego na czystej benzynie. Gdy opór jest stały i masz wrażenie pewnej kleistości, niewykluczone, że masz do czynienia z silnikiem zaburtowym podrasowanym do sprzedaży poprzez nalanie nad tłok ok. 0,5 cm gęstego oleju, a przy bardzo zużytym silniku – stopionego w łaźni wodnej smaru typu „towot” (np. ŁT-3). Sprzedawca zrobił to po to, aby ukryć nieszczelność pierścieni tłokowych, spowodowaną wyeksploatowaniem silnika lub jego zatarciem (zazwyczaj z powodu przegrzania). Jeżeli masz takie podejrzenie, powąchaj wlot gaźnika lub wkład druciany filtru powietrza. Dziwny, trochę dentystyczny zapach to eter z mieszanki samostartu – jest niezbędny, aby zaolejony silnik zaburtowy zaskoczył przy pierwszym szarpnięciu. Jeżeli go wyczułeś, nie spiesz się z uruchamianiem silnika – czas pracuje na twoją korzyść – ale raczej zyskujesz pewność, że źle trafiłeś.

Wrzucanie biegów

7. Poproś sprzedającego, aby delikatnie kręcił wałem przy pomocy linki rozruchowej – w tym czasie wrzuć bieg do przodu i w tym samym ruchu wrzuć powtórnie luz. Wrzucaniu biegu powinno towarzyszyć lekkie stuknięcie włączanego sprzęgła kłowego na dole. Stuknięcie musi być aksamitne – sprzęgło pracuje bowiem w oleju spodziny. Głośne stuknięcie metaliczne jest charakterystyczne dla mocno zużytych silników.

Na temat:

Świeca

8. Teraz należy dokładnie sprawdzić silnik zaburtowy. Wykręć i obejrzyj świecę. Jeśli jest nowa, czyli bez śladów używania, to niedobrze, gdyż oznacza to konieczność wydłużenia testu do co najmniej pół godziny z włączonym biegiem. Jeśli ma równomierny brązowy kolor, wszystko jest w porządku. Jeśli natomiast jest okopcona, może występować problem z rozregulowanym gaźnikiem lub za niskim ciśnieniem sprężania. Jeżeli ma na izolatorze małe szare płytki, a ciepłota świecy jest zgodna z instrukcją, to silnik zaburtowy prawdopodobnie przegrzewał się z powodu zużycia wirnika pompy lub zawapnienia przewodów chłodzących.

Ciśnienie sprężania

9. Wykonaj pomiar ciśnienia sprężania. Wsadź końcówkę sondy do otworu świecy, w tym czasie twój pomocnik powinien kilkakrotnie energicznie pociągnąć za linkę rozruchową. Ciśnienie sprężania (pamiętaj, silnik jest zimny) powinno odpowiadać nominalnemu, które znasz z książki serwisowej. Jeżeli nie masz takiej informacji, to przyjmij, że pokazywane przez miernik ciśnienie mniejsze niż 7-8 bar, oznacza że masz do czynienia ze złomem, ciśnienie w przedziale 10,5-12,5 oznacza silnik w bardzo dobrym stanie, a ciśnienie powyżej 12,5 barów, które w kolejnych próbach spada, może świadczyć o tym, że masz do czynienia z oszustem, który dodał nad tłok oleju na czas pierwszego, zimnego rozruchu. Wysokie, stałe ciśnienie powyżej fabrycznego może ewentualnie świadczyć, że silnik zaburtowy był mocno przegrzany – pogięła się głowica, a w ramach źle wykonanej naprawy istotnie obniżono ją poprzez frezowanie, pozostawiając jednocześnie oryginalną grubość uszczelki pod głowicą.

Iskra

10. Teraz sprawdź iskrę – szczelina na świecy musi być zgodna z instrukcją. Sprawdź ją szczelinomierzem. Jeśli nie udało ci się go kupić, użyj złożonych żyletek starego typu. Każda jest bardzo dokładnie kalibrowana, a jej grubość wynosi 0,1 mm. Jeżeli nie wiesz jaka w obcym silniku powinna być przerwa, ustaw szczelinę na 0,5-0,6 mm (przy zapłonie klasycznym) oraz 0,6-0,9 mm przy zapłonie elektronicznym.

Iskrę sprawdza się, trzymając fajkę przez gumową rękawicę kuchenną, gdy pomocnik energicznie ciągnie za linkę rozruchową. Iskra jest prawidłowa, gdy w zapłonie klasycznym ma postać wyraźnego przeskoku, wesołej, błękitnej chmurki w zapłonie elektronicznym lub ma postać deszczu iskierek rozbiegających się pomiędzy elektrodami. Jeżeli przez lupę zauważysz bladą, anemiczną iskrę o żółto-czerwonym odcieniu, oznacza to problem w układzie zapłonowym.

Cewka i przerywacz

11. Sprawdzamy cewkę i przerywacz. Jeśli jest elektroniczny, nie ma wiele do oceny. Obejrzyj jedynie przez lupę kable czy nie są poprzecierane lub poprzełamywane. Przesuń opuszkami palców po przewodzie wysokiego napięcia, sprawdzając delikatnym przeginaniem, czy nie jest w środku pęknięty rdzeń. Jeśli będzie, silnik może dać się uruchomić, ale w morzu będziesz z drżeniem serca wsłuchiwał się w wypadanie zapłonów. Ale wymiana przewodu to nie problem, miej ze sobą taki przewód dobrej jakości (silikonowy), najlepiej polecany do instalacji LPG (patrz dalej).

Jeżeli silnik ma klasyczny przerywacz, sprawdź przez lupę (latarka, lusterko dentystyczne) stan jego styków. Są czyste i gładkie? W porządku. Mają wyraźne czarne wżery? Silnik zaburtowy odsłużył już swoje lub pracował długo z uszkodzonym kondensatorem. Raczej rozejrzyj się za innym modelem.

Jeżeli silnik jest zużyty, poznasz to łatwo po wytarciu wału w miejscu pracy dźwigni ślizgowej przerywacza. Jeśli widzisz wyraźny rowek na krzywce sterującej pracą przerywacza, raczej nie bierz tego silnika. Dlaczego „raczej”? Odpowiedź da ogląd tekstolitowego ślizgacza. Jeśli jest niezużyty, możesz zaryzykować kupno. Przyjmij zasadę, że duże wytarcie krzywki wraz z dużym wytarciem ślizgacza w oryginalnym przerywaczu oznacza, że silnik jest w drodze na wieczną wachtę. To nie jest silnik na morze. Zanim wkręcisz świecę, poproś o zablokowanie ręką śruby lub użyj do tego ścisku stolarskiego zaciśniętego na wale (nie na śrubie, gdyż ją uszkodzisz). Pokręć wałem za koło zamachowe w obie strony. Luz powinien wynosić maksimum kilka stopni – jest sumą luzów na sprzęgle kłowym przekładni nawrotnej i luzu międzyzębnego kół stożkowych. Jeśli jest dużo większy (8-12 stopni), nie wpadaj w panikę. Sprawdź, czy nie ma luzu na klinie śruby (ewentualnie kołku). Zazwyczaj jest. Zostaw to na razie, sprawdź dokładnie spodzinę, gdy silnik zachęci cię do siebie swoją szlachetną, równą pracą.

Gaźnik

12. Sprawdź gaźnik. Wyczuwalny luz na panewkach przepustnicy oznacza, że silnik za chwilę będzie dogorywał. Nie ma luzu – obejrzyj przez lupę czołowe powierzchnie mosiężnych lub brązowych panewek osi przepustnicy. Powinny być gładkie. Jeśli zobaczysz małe punkciki, sprzedawca-oszust skasował na chwilę luz poprzez zapunktowanie brzegów panewki (o takiej operacji mówimy w mechanice nieco pogardliwie – ruski molet…).

W przypadku gaźników z przepustnicą cylindryczną sprawdź, czy nie jest ona wytarta. W swojej studzience powinna poruszać się suwliwie – nie wyczujesz luzu, gdy spróbujesz kołysać nią na boki. Jeśli jest luz, silnik zaburtowy jest mocno zużyty, a gaźnika nie da się wyregulować na wolnych obrotach. Jeśli jednak nie wyczujesz luzu, a reszta przesłanek wskazuje na to, że możesz mieć do czynienia z oszustem, zdemontuj cięgło gazu i poświeć silną latarką do środka. Porysowana powierzchnia ścian studzienki i owalny kształt przepustnicy świadczą o tym, że dla skasowania luzu została ona owinięta grubą gumą i ściśnięta kluczem samozaciskowym Morse’a. Jeśli tak, nie inwestuj w ten silnik.

Jeżeli luzy są jednakowe, nabierz nieco tuszu kreślarskiego na patyczek do uszu i rozprowadź go równomiernie po ściankach komory, w której przesuwa się przepustnica obrotowa. Otwórz do pełna gaz. Odkręć pokrywkę, przez którą przechodzi linka gazu. Masz wyraźnie zaznaczony maksymalny skok. Umyj benzyną z buteleczki ścianki studzienki i przy pomocy lusterka dentystycznego oraz silnej latarki zbadaj rysy na ściankach. Jeśli są słabo widoczne do połowy, a w górnej połowie skoku prawie niewidoczne, silnik zaburtowy był eksploatowany przy małych obciążeniach i stabilnej pracy (co jest charakterystyczne dla silników jachtowych darzonych uczuciem przez starych kapitanów).

Jeżeli dolna połowa jest wyraźnie wytarta, a górna nie, silnik był używany prawidłowo w łodzi roboczej zawodowego strażnika wodnego lub wędkarza-pasjonata. Jeżeli jest wytarta góra, a dół niewiele, przeciążony silnik pracował długo pełną mocą w zbyt ciężkiej dla niego łodzi (prawdopodobnie rybackiej). To nie jest silnik dla ciebie.

Na koniec oglądania gaźnika, odkręć dolną śrubę spustową, podstawiając pod otwór filtr od kawy. Jeżeli znajdziesz w paliwie dziwnie czerwone płytki (około 0,1 mm każda), to znaczy że silnik był eksploatowany na zbiorniku zewnętrznym bez filtra wpiętego w linię paliwową. Czerwone płytki to resztki ołowiowej farby antykorozyjnej, którą malowano wnętrza metalowych zbiorników. Jeśli jest ich naprawdę dużo, tworzą mułek wielkości jednej trzeciej paznokcia małego palca – znak, że gaźnik nie był czyszczony od nowości (w silniku 10-15-letnim). Oczyść ścianki osadnika silnym strzyknięciem czystej benzyny. Aby uniknąć rozprysków, igła powinna być wbita w skręconą w kłąb szmatkę. Jeśli tego nie zrobisz, z dużym prawdopodobieństwem podpalisz silnik przy próbie iskry – to śmiałe i efektowne posunięcie. Mimo to pozostańmy przy założeniu, że jednak kupujesz silnik wewnętrznego spalania.

Układ tłokowo-korbowy

13. Wkręć z powrotem śrubę osadnika. Teraz czas na układ tłokowo-korbowy. Obejrzyj za pomocą lusterka dentystycznego i silnej latarki wnętrze cylindra – powinno być gładkie, bez rys i wżerów. Podprowadź tłok w górne położenie i szpatułką od lodów spróbuj zebrać trochę czarnego nagaru z denka tłoka. Gdy to się nie uda, szpatułka będzie porysowana twardym nagarem, a w miejscu próby zaświeci aluminium – wszystko w porządku. Jeżeli wyciągniesz 0,1-0,2 tłustej sadzy, oznacza to kłopoty ze zbyt bogatą mieszanką lub że w paliwie było za dużo oleju (zdarza się to zadziwiająco często, kiedy silnik pracował na mieszance 1:25, zamiast 1:50). Gdy twój potencjalny nabytek miał zbyt późny zapłon, wtedy zobaczysz sporo nagaru w oknie wydechowym.

Jak powinien działać silnik zaburtowy?

Gdy znasz już historię silnika, sprawdź, jak działa. Nalej wody do wiadra, które przywiozłeś, i wsyp do niego drobno posiekany (żeby nie uszkodzić śruby) lód z lodówki turystycznej. W jakim celu? Bo silnik jachtowy, który z łatwością uruchomi się przy korpusie schłodzonym wstępnie do paru stopni C (prawie do zera), z bardzo dużym prawdopodobieństwem uruchomi się w czasie podchodzenia do portu w sezonie letnim.

14. Lód się rozpuścił i woda osiągnęła temperaturę bliską O stopni, co warto sprawdzić termometrem kotłowym. Zamknij dopływ paliwa, wkręć świecę i kilka razy wolnym ruchem pociągnij za linkę rozruchową przy maksymalnie otwartej przepustnicy. Ma to na celu równomiernie rozprowadzenie resztek oleju z niespalonej, starej mieszanki po ściankach cylindra (zamiast gwałtownym szarpnięciem rzucić go na elektrodę świecy). Rób to tak długo, aż w otworze kontrolnym pojawi się lodowata woda. Pozwól silnikowi schłodzić się przez ok. 15 min – to bardzo pogorszy warunki rozruchu.

15. Odkręć paliwo i ustaw manetkę gazu w położeniu rozruchu. Załóż fajkę na świecę i dobrze ją zatrzaśnij. Silnik powinien zastartować przy maksymalnie trzecim pociągnięciu (przy zasilaniu z wewnętrznego zbiornika opadowego) lub 5. – 6. przy zasilaniu ze zbiornika zewnętrznego (membranowa pompa benzynowa musi podać paliwo do gaźnika).

1 2
udostępnij
udostępnij
udostępnij
wydrukuj
Żagle.tv YouTube
Ankieta mariny 2015
Subskrybuj newsletter
Sonda
Zatonięcie "Copernicusa" to Twoim zdaniem: